C919试飞成功，你想去试试吗？
最近C919传出来的好消息，第四架原型机已经是首飞。这意味着我国的大飞机发展已经进入了一个快车道的阶段，笔者看到这个消息着实是高兴了好久。第四架C919首飞成功C919是冲拿欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局 （FAA）的适航证而研究的，只要能通过适航认证，那就说明它具备和波音、空客一样的适航性，凭什么不坐？那些嚷嚷领导先坐的，麻烦去坐已经被民航停飞的波音737Max8吧，那个机型是美国造，比较高级，适合这些喷子。
。。国内已经全面停飞的波音737max8，说明一件事，就是波音是不值得迷信的为了那适航证，我们也付出了不少代价，最主要的就是零部件和子系统的国产化供应率大大下降。这也是没办法的事，试问中国之前有自己的大飞机产业链么？没有当然也就没有研发经验，自然也没有零部件和子系统的供应体系。C919不是运-10，目标是打入国际市场，所以不能等国内的供应体系慢慢生长，自然是到国际上进行广泛采购，什么好买什么。
但是设计和集成这个事别人不能替我们做的。实际上光设计和集成已经是非常难的事情了，毕竟人家只买给你的东西，这个东西能不能用，好不好用，能用多久必须是设计者心里才有数的，不做集成试验是不知道的。这些设计和制造商的经验恰恰是买不来，也是替代不了的，是实实在在可以让中国航空工业进步。C919国产化率并不高，但它是中国迈入商用航空工业的重要一步至于大家都担心的发动机，现在用的还是GE和Safran合资的CFM发动机，不过国产发动机其实是有规划的。
从这里我们就可以看到C919对国内航空工业的带动作用了。只有飞机型号规划了，发动机才有办法立项。哪怕现在还上不了飞机，但是只要有资金回流，就可以对发动机的研发进行投资，那么国产商用领域的航空供应链建立起来也就是迟早的事了。这就跟中国手机一样。10年前国产手机即低端又要依赖进口；3-4年前国产手机可以做高端机型，但是核心部件依赖进口；现在国产手机不光可以做高端机型，核心部件像OLED屏，CPU，甚至电源管理芯片也可以国产了，甚至像华为这样的生产商都已经做到了相当程度的垂直整合。
c919要试飞多少架才能投入使用？
2019年8月1日，中国商飞的C919客机104架机成功试飞。这次试飞一共经历了将近一个半小时的时间（如下图所示，就是104架机），主要进行航电系统、起飞着陆性能方面的测试工作。而在104架机前，还有101、102、103号机，之前的三架飞机主要是进行性能、结构和操作方面的试飞任务，说的直白一点儿，就是看生产出来的C919能不能够安全飞行。
而在104架机后， 105、104架机也在总装和生产之中（如下图所示，就是C919的总装车间），预计今年下半年也可以开始试飞。相比之前的几架飞机，今年下线的3架飞机生产速度明显加快，也意味着C919大飞机开始密集试飞工作。今年下线的三架飞机试飞任务是不一样的，其中104号负责航电、照明方面的测试；105号负责舱内环境控制、客舱系统、高温高寒方面的测试（如下图所示，就是空客A350在进行耐寒试验）；106号则负责客舱系统、功能可靠性方面的测试。
简单说，101-103是测试C919能不能飞，而104-106则是测试C919飞起来是否舒适、可靠，是否合适做一架客机。除了这些测试之外，103-106号共四架飞机将组成C919取证机队。上面说的那些都是测试，是对内的，而除了这些对内的测试工作外，C919如果想要取得在国内外商业运行的资格，还需要通过中国CAAC、美国FAA和欧洲EASA的适航认证，只有这些对外的考试全部通过了，C919才可以正式在全球销售。
c919，c929试飞了吗一年能造多少架？
这个问题涉及到国内民用航空制造业的发展现状以及未来战略规划方面，老鹰航空从下面三个方面来进行回答吧：1、C919/929的商业定位；C919飞机是我们第三次进军民用大飞机的工程尝试（第一次是七十年代的运10，第二次是九十年代的麦道项目），从2008年开始正式立项启动，研制方是新成立的中国商飞COMAC公司负责，COMAC也是在原来的商飞（搞ARJ21）和上飞院（640所）基础上成立的。
C919的商业定位其实是双发干线窄体客机，对应的市场标的应该是波音737-700型客机，商载能力140-170座之间，航程4500km，基本上满足于国内大部分民航航线和部分中近程国际航线的使用。C929飞机的定位就要比C919大一号，是一款标准的双发中远程干线客机，对应的标的应该是波音777这样的客机，商载能力280座，航程12000km，可以执飞远程洲际航线，比如中美、中欧、中非之间等。
C929的研发采用中俄合作模式，也就是由俄罗斯和中国共同出资成立的中俄国际商用飞机公司来负责操刀。2、C919/929的项目进度；从公开的资料来看，C919/929的项目目前进度都是比较中规中矩的开展中。C919是2008年启动的，2017年成功进行首飞，截至目前一直都是在进行各种试飞科目中，还未正式量产。
不过商飞的计划是2021年开始正式交付用户。相比之下，同等定位的A320客机1982年启动研制计划，1987年首飞，1988年交付用户，前后耗时6年时间。C929的项目进度就更慢了，2017年开始启动项目，目前应该还处于设计阶段，商飞的预计是7年完成首飞，也就是2024年首飞；11年完成交付用户，也就是2028年交付用户。
同比之下，波音777客机是1990年启动研制项目的，1994年完成了首飞，1995年就开始交付用户了，前后耗时5年时间。3、C919/929的量产问题；作为一款民用客机，量产能力是直接关系到交付能力，乃至影响到用户订购量的关键指标之一。在现今的国际民航客机市场，一架客机从合同签订到交付用户一般需要12-18个月时间，再长的话客户就无法接受了，或者说C919/929就没有商业竞争力了。
先来看一下波音公司的产能，波音737的月生产量是40架-50架，波音747的月生产量是2架（即将停产），波音777的月生产量是7-9架，波音787的月生产量是7-10架。也就是说波音公司每个月可以向用户交付40-50架双发窄体客机和20余架宽体客机，这一产能目前是全球民航制造业的最高水平。C919/929目前还未量产，无法进行量化评估。
而2008年之前已经开始量产的ARJ21-700型飞机，同样也是由目前的中国商飞来负责生产的。根据公开数据显示，从2007年到现在累计交付用户27架，扣除前两架试飞转商用的飞机，也就是说从2015年开始进入正式商业量产以来累计交付25架，每年稳定交付量为5-7架之间，相当于40-50天交付一架。ARJ21目前主要用户就是成都航空和天骄航空，其中成都航空是商飞的控股公司。
要知道ARJ21-700型客机只是一款商载能力70座的双发支线客机，而C919/929都要比起大的多。以目前的生产硬件和管理模式来看，商飞如果正式量产C919/929之后，短期内的量产量不会很高，必然要在相当长一段时间内维持较低的生产量，可能会2-3个月交付一架，理顺之后产量提高到2个月交付一架的水平。
从长远来看，C919/929要达到空客或波音的交付效率还有很长的路要走。另外，还有一个很大的隐患，就是C919/929上的很多零部件都是欧美产品，比如发动机、航电、导航设备等。一旦出现供货问题，必然会影响发货效率。-这就是问题的答案-对航空感兴趣的朋友不妨关注一下“鹰航”。(图片来自网络公开图片。如果他们被侵犯了，删除他们。
