在安全性上，C919采用了大量先进技术，例如新颖的气动布局等，使安全性得到更好的保障。 2015年11月，C919总装下线。2017年5月5日下午，在万人瞩目下，国产C919大客飞机在上海浦东国际机场一飞冲天，成功首飞。 关于C919大客飞机的国产化率问题 一说到国产客机，不少人就会问：发动机是不是国产的？“中国制造”是不是只生产了外壳？内里那么多零件都是外企制造，与20世纪80年代下马、国产化率高达95%的运-10客机相比，国产化率为50%多的C919被称作“国产客机”，会不会没那么有说服力？ 主观上，大家都希望大飞机的国产化率越高越好，因为这代表着中国航空技术的整体进步。
实事求是地讲，C919的航电系统、液压系统、飞控系统、雷达系统、动力辅助系统，包括发动机等关键子系统都是外包的，采购诸多国外知名企业的产品。这是目前状况下迫不得已做出的最佳选择。主要原因如下：首先，我國航空工业技术水平仍较为落后，不仅仅是发动机领域，其他如客机气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统，甚至起落架和轮胎等，目前都尚未达到21世纪的国际水准。
其次，为开拓海外市场，飞机必须拿到美国联邦航空管理局（FAA）等国际机构的适航证，各个子系统都必须通过国际安全质量认证，否则就是奢谈销售规模。而目前自行研制子系统的时间不够，因为每一个子系统都需要花费数年的时间才能搞定。这使得C919的国产化率受到较大限制。 总之，生产成本和时间成本是最终决定因素。
我国民用大飞机希望国产化率高，又希望尽快试飞运营，又希望成本低廉、安全性高，还想竞争力超过外国，世界上很难有这样多方兼顾的事情。 至于说到C919是不是“国产客机”，我们可以先来看看中国高铁实现跨越式发展的模式： 第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足选择的基础上，研制完全国产化的“中国标准高铁”型号。
我国的高铁是历经十年以上的持续努力，经过以上五个步骤，一步步摸索才最终大功告成的。 C919的发展道路也是如此。目前，C919项目研制已经到了第三步，迫使部分外国供应商转让技术给我国企业，或者与我国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目的国产化率达到了50%。可以肯定的是，将来随着C919的升级改型，国产化率还会有进一步提高的空间。
事实上，作为我国向干线民航客机市场进发的第一个产品，50%的国产率已经不低了，大家不应求全责备，更不可能要求一口吃成胖子。 C919客机投入运营要多久 ？2017年5月5日的成功首飞，仅仅是C919大型客运飞机试飞工作的起点。一个新型号飞机的试飞通常需要经过非常漫长的周期，包括调整试飞、定型试飞以及使用试飞三个阶段。
以中国商飞公司的支线飞机 ARJ21为例。它是2008年11月成功首飞的，投入运营是在2016年6月。其间花费了近8年的时间才完成正式交付前的所有工作。尽管如此，ARJ21也只获得了中国民航管理局的适航证，并未通过同时进行的更为权威的美国联邦航空管理局的认证。 8年的时间，对于ARJ21来说，耗费的时间的确过长。
不过，有了这次经验，C919正式投入使用的周期肯定会大大缩短，乐观的说法是3～5年；客观而言，5年时间比较合适，即2022年正式载客投入使用。 目前，全球和C919同一量级的单通道飞机需求量最大，市场前景十分广阔。有数据显示，未来20年，我国需要单通道飞机4600多架，全球则需要两三万架以上，市场体量非常大。
现在，C919已收获了来自数十家中国民航公司或金融租赁航空公司的570架订单。 不过，对于像C919这样的民航客机来讲，若要投放市场，必须先取得三个证件才行。所谓民航客机“三证”，是指向飞机设计部门颁发的型号合格证、向飞机制造厂授予的生产许可证和最为关键的单机适航证。这三个证件均由民航主管部门——如我国的中国民航管理局、美国联邦航空管理局等审查、颁发。
前两个证书相对比较好办，最难拿的就是适航证。适航证相当于民航管理部门对飞机安全性的认可。C919未来要打开国际市场，就要求它必须取得全球的权威机构——美国联邦航空管理局或欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。如果只在国内运营，只需取得中国民航管理局的认证即可。 毫无疑问，C919一旦获得FAA和EASA适航证，将会迅速改变波音和空客两雄争霸的大型客机市场格局。
