苏-35战斗机的发动机在国际上处于什么水平？
与美国航发相比差距较大，但却是让我国口水流到脚面的好东西。苏35的发动机是AL-41-1S（117S），在俄罗斯“产品30”发动机成熟前，也是苏57的过渡动力选择，目前是俄罗斯性能最先进的航空发动机。网络上有种声音认为我国从俄罗斯引进24架苏35最主要的原因就是想获得117S发动机技术，由此衍生出诸如“俄罗斯将出售给中国的苏35发动机关键部位全部焊死”的谣言。
不过实事求是的说，117S作为俄罗斯目前最好的航发，确实有很多值得我国航发口学习的地方。117S发动机由著名的AL-31F发动机改进而来，主要的改进方向有3点：1、通过增大风扇直径、使用更先进的特种材料等方式提高了推力性能，117S的最大加力推力14.5吨（有种观点认为14.5的最大推力为应急状态推力，正常最大推力为14吨），较AL-31F的12.5吨提高了2吨。
推力的提升使得因加强机体结构而大幅增重的苏35在机动性能方面不仅与苏27相比没有下降，而且还有所提高。2、117S最主要的特征就是装备了矢量喷管，具备矢量推力性能，而且117S具备FADEC功能，与飞控系统相联，使得苏35实现了飞-火-推一体的矢量推力性能，造就了苏35超强的机动能力。苏35综合机动能力仅次于F22，117S功不可没。
另外容笔者说一句，很多军迷朋友认为苏35的117S发动机使用的是可360度选装的3元矢量喷管，其实这是一个误会。117S的矢量喷管只能沿上图红线所示的倾斜轨迹偏转，仍然属于二元矢量喷管范围，与我国歼10B-TVC验证机上使用的可以360度旋转的3元矢量喷管不是一回事。3、提高了寿命和可靠性指标。寿命较低可靠性较差一直是苏/俄制航发的缺陷，苏27SK配套的AL-31F总寿命才900小时，首翻期仅300小时。
117S大幅提高了这个指标，据称总寿命达到4000小时（也有观点认为是2000小时），首翻期为1000小时，有了脱胎换骨的提高。综合来看，117S是一款性能先进的航发，也支撑苏35具备了超强的机动能力。但是从世界范围内来看，对比美国的航空发动机还是有不小的差距，比如同样具备矢量推力性能的F119发动机，也就是F22使用的发动机。
与F119相比，117S无论在推力指标、推重比和寿命几个方面比较，全面处于下风。首先，从推力指标来看，最大军推是10.7吨VS8.8吨（F119在前，下同），最大加力推力是15.8吨VS14.5吨；其次，从推重比指标来比较时10.8VS7.7，差距非常大。F119逆天的性能再加上F22复杂的气动设计和先进的飞控，使得F22是机动性能最强的战斗机，超过苏35。
关于F22与苏35机动性能谁强的问题，很多毛机党不服，他们把苏35的各种超机动奉为圭臬，其实只要从网上多搜搜，F22做的超机动能力一样不少，而在1.5马赫以上区间，F22的机动性能甩苏35几条长安街。最后在寿命、可维护性和可靠性方面，F119的优势更大。F119的总寿命是8000小时，是117S的两倍，矢量喷管与发动机同寿，而117S的喷管寿命在1000小时上下，也就是说在发动机寿命期内要数次更换喷管。
当然，117S虽然与美国的航发还有不小的差距，但是在我们眼里，还是一个能让口水流到脚面的神奇。目前我国量产的最先进航发是涡扇10B发动机，虽然在推力指标上已经达到117S的水平，但是仍然不具备使用的矢量推力能力，限制了战机的机动能力。由于种种原因，目前量产型的歼20选择了与117S系出同门的99M1发动机，不但推力小了1吨（14.5吨VS13.5吨）,而且没有矢量推力功能，限制了歼20的综合机动性能的提升。
为什么有些俄罗斯战斗机的发动机大多暴露在外面？
那是没刷油漆的发动机短舱，其实并没有暴露外面之所以有些人产生毛子战斗机发动机直接暴露在外面，多半是看苏-27系列战斗机，尾部发动机部位颜色与机体颜色不一致，所以误认为是直接发动机暴露在外面。下图看起来更明显，看上去整个发动机是直接暴露在外面但实际上并不是这样，苏-27系列发动机同样是藏在发动机舱里面的，只不过发动机舱外壳是未刷油漆，直接呈现复合材料的基本色。
生产线上未安装发动机的苏-35战斗机，可以看出他是有发动机短舱的，发动机是塞入短舱中。只不过这个发动机短舱连鹅黄色的金属保护漆都不刷，金属材料直接暴露在外面。主要是这部分是使用钛合金复合材料制作，在实际使用时需要承受高温，油漆附着性很差，很容易剥落，所以干脆直接不上漆，以金属本色展示在外面。导致跟机体其他刷油漆的部位格格不入，反倒是跟同样不上漆的尾喷管颜色非常相近，从而给人产生错觉。
而之所以就苏-27系列这样，其他战斗机可以刷漆，主要是苏-27系列发动机短舱设计的相当薄，空间非常紧凑。苏-27设计之初就走极简主义，对于空重要求很高，发动机短舱实际上主要作用是整流，并不承受力，发动机实际上是安装在两侧的尾撑和机身横梁上。这样发动机短舱可以设计的相当轻薄，从而节省重量。而类似F-15等其他战机，设计上发动机舱实际是与后机身合为一体。
发动机舱内布置厚实的隔舱板，同时兼做后机身的主要结构受力横梁。这样一来发动机距离机体表面实际上有段距离，热传导效果要差很多，这样自然可以刷上油漆。苏-30战斗机发动机隔舱内部，可以看出发动机隔舱板厚度相当短，发动机距离机体表面距离较近，热传导要强的多。而F-15发动机舱腹部设计为维修舱门，隔舱板厚度较薄，发动机距离机体表面也较近，热传导效果要强，所以同样也不能刷油漆，直接金属色暴露在外。
如果军用战斗机的发动机装在民航客机上会怎么样？
这个问题比较有意思，其实从技术可行性角度来看没有什么太大的问题，把现在战斗机上所使用的小涵道比带加力涡扇发动机完全可以改装吊挂到民航客机机翼，不过之所以没有采用这种方式，其背后还是需要从下面一些非技术因素角度来考虑：1、飞行燃油消耗过高；以波音737max或者A320neo这样的中近程窄体客机为例，其配置的LEAP-1系列大涵道民用涡扇发动机，最大推力保持在12-14吨之间；相比之下军用战斗机一般需要使用加力燃烧室才能够达到这一量级的推力输出。
比如最新式的F-22战斗机所使用的普惠公司F119-PW-100型军用涡扇发动机，正常情况下最大推力输出只有10吨，启动加力燃烧室时达到近16吨。也就是说，如果中近程窄体客机使用F22战斗机的发动机进行飞行，很多时候都需要使用加力，这样就很费油了。而对于波音777或者A350这样的中远程宽体客机，其配置的发动机最大推力往往在40-50吨之间，就已经大幅超越战斗机发动机能力了，改装就不太现实了。
2、噪音异乎寻常；民用涡扇发动机的涡扇叶片都比较大，这样就可以有效降低桨叶转速，从而控制好噪音水平；军用发动机则受到机身尺寸限制，不能采用大直径叶片，只能使用小涵道风扇，这样就会产生更强大的工作噪音。民航机场每天成百上千架客机起降，如果都是使用军用发动机，周边区域噪音可就是相当扰民了。3、使用寿命偏短；军用发动机的工况环境要比民用发动机的严酷，前面提到F22战斗机使用的F-119发动机，其使用寿命达到12000小时，已经算是军用发动机中世界一流水平了。
但是波音737-800型上使用的CFM56型涡扇发动机，其在翼使用寿命却达到30000小时，甚至还有50000小时的工程记录。军用战斗机的发动机和民航飞机的发动机虽然都是涡扇动力，但是彼此使用环境和要求是不一样的，强行把军用涡扇发动机放到民航飞机上，民航公司可就要哭晕在机场跑道上了，不好用而且费钱。——问题就回答到这里了——对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。
为什么我们战斗机发动机可以自己造，民航发动机却不能？
军用和民用的区别是，军用不计成本，只要推力足够就可以，民用要考虑到经济效益，从发动机方面去说，不管是汽车的还是飞机的，或者说是火箭的，我们的发动机技术只能排到第三当左右的位置，这个是不是让人很无语呢，现实却是这还算是比较好看的数据了，我们现在主力飞机使用的发动机基本上都是前苏联的技术，而且还有不少直接购买俄罗斯的，这是军事上面的发动机。
我们再来说说汽车发动机，现在我们国内的汽车发动机其实水平真的不咋地，不要看现在国产车发展的还不错，但是从核心去看大量的购买了国外产品回来组装，是我们不会制造发动机吗，其实并不是这样的，而是在材料上面不过关，不只是在民用的上面，就算是军用的也一样，痛点就是在材料上面，而材料技术恰好是基础无理化学的一部分，只有强大的化学物理基础才能做出好材料。
言归正传军用航空发动机，我们自己研发了几十年，进步是有的，技术基本上来自苏联，现在的飞机轮船发动机技术基本上都是从乌克兰获取的，只是进行一些现代化技术的修改测试，现在的问题在于我们的发动机材料上不过关，导致发动机寿命短稳定性不高以及推力偏小等等，解决发动机技术问题，必须要解决材料问题。油耗大小跟发动机的推力有一定的关系，民航客机发动机的难度并不比军用的差，民航在推力上的要求虽然没有军用运输机那么高，但是其实也差不了多少，而且在节省油耗增加航程上面，民航客机发动机的要求远超军用飞机，研制起来的难度一点都不比军用的低，也就是说如果军用的研发成功了，做一些修改以后，其实也可以当做民航客机发动机使用。
并不是说什么没有市场需求，这些其实都是自欺欺人而已，不是没有需求，而是搞不出好的稳定性高的出来，毕竟民用的是拉人的，每天都是无数条人命在上面，发动机的安全和稳定性不是军用的能比的，看看国产客机的进展就会发现，绝大多数核心技术零配件都是购买国外的，这就是说明了问题，不是不想国产化，而是技术上面的原因短时间根本满足不了，军用的突破了在军用的基础上在来研发舒适性更高的民用产品就不是什么难事了，现在还需要努力一些，脚踏实地的埋头苦干，少吹牛皮多干事实，科技没有捷径需要一步一个脚印，所谓的弯道超车其实就是自欺欺人。
战斗机的发动机怕被鸟撞为什么不在进气道那里加张网护住进气口？
图注：MiG-29为防鸟撞，在进气口使用了格栅你说的这个点子，别说世界上真的有国家已经采用过，这个国家就是俄罗斯/苏联。苏联在研制第三代战斗机苏-27和米格-29发动机的时候，选择采用了特别不经鸟撞的窄弦风扇叶片，窄弦风扇叶片特别细，以苏-27使用的AL-31F发动机为例，其与米格-21使用的R11F发动机相比，叶片宽度几乎减少了一半，但因此造成了叶片结构强度的严重下降，发动机防鸟撞能力极差。
当飞鸟撞击高速旋转的风扇叶片时，常常打坏叶片，造成发动机空中停车或起火燃烧，多次酿成严重飞行事故。如2006年，一架俄罗斯空军的米格-29战斗机在起飞时，发动机吸入飞鸟，导致发动机起火燃烧，后飞机不幸坠毁。为了解决这一难题，苏-27和米格-29在飞机的进气口安装了防护罩，在起降时使用，以防止飞鸟吸入。
因为战斗机遇到鸟撞80%以上都是在起降时，因为此时战斗机处于中低空，这里是鸟活动的密集活跃地区。但防护罩毕竟影响进气量，虽然米格-29背部还有两个辅助进气门，但仍然不够用。这就相当于人在跑步的时候，本来需要大口大口呼吸新鲜空气，却不得不罩上一个“防霾口罩”一样，非常影响呼吸，非常不方便。长期使用，甚至会严重损害发动机性能。
图注：在鸟撞击中严重受损的发动机叶片从根本上来讲，只有改变不适应防鸟撞需求的叶片结构，通过各种办法加强发动机的进气风扇叶片强度，同时提高防鸟撞能力，这才是治本之策。所以目前所有的发动机要定型装备，都要过鸟撞试验这一关，如果不能承受住相应标准的鸟撞冲击，发动机甚至无法定型服役。此外，在机场加强驱鸟防鸟措施等，也是防鸟撞的常用办法。
为什么很多战斗机的发动机和进气口都在腹部，而不是背部，这不是很容易被地空火力攻击？
飞行器能够遨游蓝天一是靠机翼产生升力更重要的是动力之源……发动机。目前为止常见的几种飞行器动力……涡扇、涡喷、涡轮轴发动机。喷气式战斗机的进气道是飞机整体布局以及飞机性能指标的关键机载设备和部位。（各种喷气式发动机作战飞机整体布局以及进气道／进气口形式）早期的喷气式发动机进气道大都采用机头进气道／进气口、结构简单、进气效率高、但是，随着雷达系统的诞生作战应用、机头进气道影响雷达系统设备的按装。
两侧式〔S〕进气道／进气口合理的解决了雷达的装配与发动机进气需要、两侧进气道为了满足飞行速度的不同阶段进气量需要结构复杂、重量大。〔美军／F-16战斗机经典的机腹式进气道／进气口〕（美军／全球鹰无人机机背式进气道／口设计）喷气式飞行器／飞机采用那一种进气道／进气口，是根据飞机的性能和需要整体布局通盘考虑的。
现代战争中，真正给喷气式作战飞机带来“杀身之祸”的并不是发动机进气道／进气口、而是发动机的“屁股”……尾喷口产生的废气以及高温。（喷气式发动机地面试车、可以清楚的看到尾喷口产生的尾焰、高温气流〔尤其是加力式喷气发动机〕）典型的飞机空战武器装备／空对空导弹，空空弹的作战模式就是利用喷气发动机尾喷口产生的高温“热源”的特征、导弹弹头装备了红外线自动制导“寻热”技术、对飞机发动打击。
