1、跳伞是个技术活首先就是跳伞其实是一种技术活，不是每个人都会的，它需要经过专业的训练才行，而且相对而言跳伞是一种高风险的活动，一些专业的跳伞运动员不能保证绝对安全，在民航客机上跳伞，绝大多数乘客都不知道怎么办，而且如果高空中风比较大的话，即使是专业跳伞运动员也几乎毫无办法。
战争中为什么不能射击跳伞飞行员？
“如果让我知道你们中任何一个人对跳伞的敌人开火，我会把你们就地枪决！”很难想象，以上这句话出自二战期间的一位德军指挥官口中，至于“在战争中不能射杀跳伞飞行员”这项规定，确实在《日内瓦公约》中。但在东线，日本压根就不管是否跳伞，大肆射杀敌军跳伞飞行员的行为令人不耻，其中部分遇难的飞行员就是我国先烈！“战争中不能射击跳伞飞行员”此项规定的由来在《日内瓦公约》中明确规定，战场之上，非战斗人员不可被射杀，主要分类有记者、医务人员、放下武器的战俘、跳伞的飞行员、红十字会、红新月会成员等等，主要判断依据就是“有无武器”以及“有无进攻性”。
比如跳伞的飞行员，其攻击性武器为“战机”，跳伞的那一刻，飞行员就没有了武器，除了随身配备的小手枪。如果落到敌方领土中，飞行员有充足的时间做出投降举动，那么此时，飞行员就会成为不可被射杀对象，除非飞行员做出攻击行为。不过《日内瓦公约》对于飞行员的保护规定，也就在缔约国有效，像日本这类不在公约范畴内的国家，在射杀跳伞飞行员方面，自然毫无顾忌。
为什么战争中会出现不射击跳伞飞行员的现象？1.西方骑士精神空战属于新时代产物，一般平民根本没法成为空军，所以早期空军大多数都是贵族，西方贵族又特别讲究骑士精神。大家打仗归打仗，该手下留情的时候，还是得仁慈一点，下面举几个真实发生的例子，你就知道西方骑士精神有多么难能可贵了。案例1：德军“空中骑士”弗兰兹·斯蒂伯格护送美军B-17回基地1943年12月，美军第379轰炸机大队在执行过程中几乎全军覆没，只有一架遭受重创的B-17，跌跌撞撞的幸存了下来。
德军飞行员弗兰兹·斯蒂伯格发现后立即上前追击，但他发现B-17领航员已经死亡，副射手仍在努力抢救已经死亡的主机枪手。弗兰兹看到满是弹孔并且损毁严重的敌机，再考虑到敌军领航员已死，于是他示意让对方跳伞，这样就可以留他一命了。结果这位美军宁死不屈，他表示自己不愿当德军俘虏，或许是弗兰兹被感动了，也或许是他身上有着与生俱来的骑士精神，最后弗兰兹破坏了战机录像装置，亲自护送美军B-17回到营地附近。
在掉头返航前，弗兰兹朝这位敌军深深的敬了一个军礼。幸存下来的这位美军飞行员叫查理·布朗，他回到营地后一直在担心弗兰兹是否会受到惩罚，战争结束后，他依旧努力寻找着救命恩人的下落。直到1995年，两位白发苍苍的老者第二次见面，刚一见面就泣不成声的紧紧拥抱在了一起！之后，弗兰兹解释道：“当初我破坏了录像装置，并且谎称追的那架B-17坠海了！哈哈！”案例2：“红男爵”曼弗雷德·冯·里希特霍芬积极救援敌军跳伞飞行员曼弗雷德是德军王牌飞行员，享有“红男爵”之称。
在他的一生中共击落约80架战机，但他从未射杀过跳伞的敌军飞行员，反而还积极救助他们，甚至还去医院探望。在交换战俘时，曼弗雷德还会给敌军送行，按照阵营来讲，德军飞行员应该是英国极为痛恨的对象，可在红男爵曼弗雷德战死后，英国却按照军人的礼节，神圣庄重的送完他的最后一程，在葬礼上，敌军纷纷哀悼，仿佛痛失挚友一般。
类似的案例还有很多，欧洲贵族圈子也就这么大，就如红男爵曼弗雷德的对手中，其实很多都是昔日好友，实在没必要下死手。此外，贵族底蕴深厚，如果知道本族某年轻飞行员在跳伞后还被敌军射杀，保不准会派杀手潜入地方族群，展开复仇行动，如果都这样，那就毫无底线可言了，当然绝大多数贵族根本不屑于这么做。2.飞行员太过昂贵，活捉后有大用二战全面结束，各国之间都在积极商量战后相关事宜，比如交换（赎回）战俘等等。
在新中国成立的消息传到钱学森的耳朵里后，他就兴奋的睡不着觉，从那一秒起，钱学森就开始准备回到祖国。1950年夏，钱学森带好大量资料准备在加拿大转机飞回祖国，结果却被美国当局扣押，理由是怀疑钱学森将美国绝密资料带回中国。在钱学森被捕期间，美国海军次长金布尔说了以下这段话："不管怎样都不能放钱学森回归中国，在任何地方他都很有价值，他能抵3至5个师的兵力，我宁可把他枪毙了，也不能让他回到中国！"1955年8月1日，中美双方在日内瓦再次协商，最后经过不断交涉，美国同意释放钱学森，作为交换，中国释放了11位美国飞行员俘虏。
钱学森对我国的价值有多大，想必大家都很清楚，而交易的筹码却是11位美国飞行员俘虏，可能有人觉得美国亏大了，亏肯定是亏的，但也从侧面说明，飞行员的价值有多高！除了战后交换之外，敌军还能从飞行员战俘中获取至关重要的战斗信息，有的甚至能改变战局，哪怕随便说点内部情报也行，因为飞行员跟陆军士兵不同，他们变相属于高层，知道的信息很多很多。
所以很多飞行员即便被抓，也没有遭受酷刑，反而是被善待。3.活捉敌军飞行员，也是为了交换本方飞行员飞机被毁，只要实力雄厚，很快就能有第二架，可飞行员被射杀，要再找一个补上，可就难了，如果从新兵开始训练，没个4~5年不行。日军后期空军力量薄弱，也跟飞行员死亡数量有关系，日军飞行员打到后面都快没人了，怎么跟美国空军打，盲目派新兵上去打空战，完全是把战机仍在海里。
再比如欧洲诸国，其实飞行员数量也没多少，要都互相射杀，可能打到中期，空战就没得打了。此外，飞行员技术天花板极高，像中途岛海战，美军飞行员就炸毁了多艘日军航母，所以能活捉敌军飞行员就活捉，留着还能交换我方飞行员。空战飞行员跳伞后的真实情况战场是残酷的，不射杀跳伞飞行员的约定，可能在战争初期大家还会遵守，可实际情况是，到了中期大家就乱来了。
“苏军空战战术之父”之称的王牌飞行员波克雷什金，在目睹儿子跳伞仍被敌军无情射杀后，直接在第二天打爆了一架德军重型轰炸机He 177，之后把跳伞的10位德军飞行员当场射杀。值得单独说一说的是日本空军的两起“神奇”事件。有次日本空军击落了一架美军战机，美军飞行员只能跳伞，结果日军飞行员非要过去看看美军飞行员，关键此人还把头给探出去，因为空军都会随着配备一把小手枪，忍无可忍的美军飞行员，直接用小手枪射杀了日军飞行员。
不出意外，这是人类史上首次用手枪击落飞机……还有一次，日军打到后期军备严重不足，所以不给空军发伞具了，结果有个名叫山崎卓的飞行员偷偷藏了一副伞具在飞机上，之后战机不幸中弹，山崎卓十分庆幸自己偷伞具的决定。结果就在降落过程中，日军看到降落伞，二话没说就开枪射击，因为在他们看来，本国飞行员是没有伞具的，所以有伞具的就是敌军……总的来说，真正的战场中，有规定也没用，大量医护人员、跳伞飞行员、红十字会人员被射杀的案例比比皆是，战场不是讲道德的地方，是拼命的地方。
直升飞机坠机前飞行员能不能跳伞？
一般就是先靠自转着陆下降，大部分直升机在部分高度失去动力坠落时，因坠落时气流作用旋翼会旋转产生升力，可有效减缓下降速度。然后就是防坠毁设计了，防坠毁座椅，着陆轮的高低液压支柱，直升机底部装甲，都能有效提高飞行员生存概率，确实有些较好的效果。如果直升机已经坠毁但舱门无法打开的话，大部分的武装直升机，尤其是单通道直升机，侧玻璃有一个应急拉手，可以将一侧玻璃大力弹飞，然后你就爬出来吧。
对于直升机而言，本身飞行高度和速度都有限，对气动外形的要求较低，可以布置较大的溃缩空间。在保障人员生存的设计中，主要关注的是坠毁后生存而不是逃生。在直升机的运行高度，没有确切证据表明弹射跳伞逃生的生存率对比留在机舱内有明显优势，而其带来的成本和技术代价又极高。直升机故障或被击中后，有非常大的概率进入自旋，此时其垂直方向的下坠速度并不大，上一代直升机光座椅就可以承受十米每秒以上的下坠速度，以后还会继续提高。
客机上为什么没有逃生用的跳伞装置？
每次一有客机发生空难，总会有人发出这样的质疑。今天站在科学的角度上，清清楚楚的告诉你：民航客机配降落伞，并不能增加乘客生还几率。相反，还可能会导致乘客生还率更低。自1919年英国诞生世界上第一架专门设计的客机：一架DH-16单发动机的4座客机，国际上就有一个惯例：客机上不配备逃生用的跳伞装置。众多的科学家和航空人士早就考虑过这个问题：是否需要为客机上配备逃生用的跳伞装置？答案是：不需要配备，客机上大多数乘客都不会使用跳伞装置，起不到应有的作用。
1、客机失事多在起飞降落阶段，这时候跳伞装置大多数没用！民航飞机的事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”段，基本占到总体事故的80%以上，超过50%的失事原因是发生在低空、超低空和地面。这时的一旦出现事故，没有高度，就算专业跳伞队来了也是自由落体，掉下去摔死；没有时间，不用跳就直接自由落体了。2、客机失事时，环境通常不利跳伞。
民航客机大多在海拔7000—12000米的高空飞行，远远超出正常跳伞高度（500—1500米），客机失事时，高度通常不能跳伞的时候跳伞，那是自杀！3、跳伞需要专业知识，不是背上跳伞装置从飞机上跳下去，就是跳伞，就会活命！民航客机的大部分乘客没有经过专门的跳伞特殊训练，并不具备具备专业跳伞技能。降落伞都不知道会不会背？什么时候才是打开伞包时机？不会正确跳伞，乘客就会因降落伞下落速度过大，撞击地面而身亡，生还几率很低。
客机遇险时，为何禁止乘客跳伞逃生？
谢谢邀请。现如今的普通民航客机的经济巡航高度在万米高空，高空高寒缺氧，基本上在5000米高度，也属于超高空跳伞运动项目，即便是经过严格训练的专业跳伞运动员真正能在5000米以上跳伞的也是寥寥无几（08年汶川大地震中国空军空降兵15勇士5000米一跳勘称壮举），没有经过训练的普通乘客从那个高度跳伞结果只有一个……玩完。
飞机发生故障，出现坠机事故具有不可预见性，突发事件是大多数情况，飞机起降过程中事故占整个民航事故的50%左右，飞机发生不可逆转的突发事故是一瞬间的事，从时间上根本没有充足的时间让乘客准备穿戴伞具装备，没有经过训练的普通旅客就算是能够跳伞出机舱降落区域，地面环境，风速，气候条件这些因素照样无法保证跳伞后的安全落地。
客机出现坠机事故,为什么不让乘客跳伞？
前两天埃塞俄比亚航空公司ET320航班的一架波音737max客机从首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕途中坠毁，机上157人全部遇难。看到这样的事件总是让人觉得很痛心，那么既然跳伞能够让人平安落地，为什么不让飞机上的乘客跳伞逃生呢？实际上在客机遇难前让乘客跳伞，其生还的可能性并不比飞机迫降更高，甚至可以说低得多。
这里面有不少客观原因。1、跳伞是个技术活首先就是跳伞其实是一种技术活，不是每个人都会的，它需要经过专业的训练才行，而且相对而言跳伞是一种高风险的活动，一些专业的跳伞运动员还不能保证绝对安全，在民航客机上跳伞，绝大多数乘客都不知道怎么办，而且如果高空中风比较大的话，即使是专业跳伞运动员也几乎毫无办法。2、飞机内外的压力差其次是飞机舱内和窗外的压力差问题，由于飞机飞行的时候处于高空之中，气压比较低，但是飞机之中却是一个正常的大气压，要想跳伞的话就必须把飞机的一些舱门打开，这种低气压就会让很多人难以适应，比如头晕、头痛、呼吸困难等高原病就有可能出现，会让人很不适，别说去跳伞了，维持正常活动都困难。
3、飞机内外的温度差再就是飞机舱内窗外的温度差，飞机在高空中飞行的时候，外面温度比较低，但是机舱内却温度适宜，在机舱内不用穿太厚的衣服就可以了，但是如果到了机场外面，温度骤然降低，在一些云层中有时都在零度以下，如果跳伞的话，身体骤然变冷。很短时间内就会把人冻僵，根本无法保证正确的跳伞方法。4、飞机外面的高风速民航客机的时速可达800公里，在这样的速度之下从飞机舱内跳到外面，相当于撞到了每秒222米的狂风上，这个风速要比最快的台风还要快的多，把人猛地拍成骨折是很容易的。
5、飞机位于什么位置跳伞的时候，飞机位于什么位置也很重要，如果位于大海上或者下面是湖泊等水域，那么跳下来也很难活命，其实只要不是专业的跳伞降落地，那么大多数地方都一样会有很大风险，比如楼群、高压线、马路上等等，都有安全风险。正是由于这些原因，民航客机在设计和制造的时候就没有想着让乘客去跳伞，所以甚至可以说民航客机就没有可以跳伞的地方，前端的舱门跳的话，还有可能卷到发动机里，所以想从民航客机上跳伞逃生是很不现实的，这样的想法简直就是在做梦。
相对于跳伞这样的自救行为，飞机的迫降要安全得多，而且有故障的飞机迫降成功在世界航空史上并不是什么稀罕事，而是有过很多很多，里边的人员也大部分都能生还，因此当遇到飞机故障的时候，民航客机一般都会选择迫降等方式进行自救，根本就没有考虑跳伞这样的行为。但是有时飞机会失去控制无法迫降，然而这个时候想跳伞也是做不到的。
为什么空难发生后找不到遇难者遗体？难道他们都跳伞逃生了？
感谢邀请回答这个问题，对于题主提出的这个问题，为什么空难发生以后，找不到遇难者遗体，本人认为找不到遗体有以下原因。飞机发生空难有两种情况，第一种发生在高空，第二种发生在地面。如果空难发生在高空，由于飞机飞行的高度达到八千米左右，高度非常高，这个时候如果发生空难，一般都是爆炸。我们知道飞机是依靠航空燃油飞行的，如果发生空难，大量燃油就会燃烧，一般都会引发爆炸。
巨大的爆炸，很容易造成乘客在爆炸与高温中粉身碎骨。再加上在高空发生空难，就是有遗体也会被爆炸，抛弃到非常大的范围内，不容易找到。如果发生在地面，就像东航飞机这次事故，可以说遗体更不容易找到，飞机从八千米高空，垂直坠落地面，重力加速度，再加上燃烧爆炸，乘客遗体更加不容易保持完整。最后科普一下，客机是不配降落伞的。
如果在战场上，自己的战机被击落，飞行员跳伞是否就可以逃生呢？
谢邀，W君邪恶的笑了一下。会牵扯到会不会被敌机扫射的状况啊。之前有帖子讨论《国际公约保护飞行员跳伞不被射击》，这就是谬误了。飞行员跳伞是有可能被射击的。英国的王牌飞行员帕特尔在和丘吉尔讨论空战的时候引出了一个公认的飞行员攻击准则，既如果一个飞行员在本土作战中跳伞，那么落地后还可能以飞行员身份继续参战——应当射杀；如果一名飞行员在敌国领空跳伞，则应当交由地面人员捕获。
飞行员没有必要耗费精力和冒着被敌机击落的危险继续攻击跳伞飞行员。例如：所以，在军机飞行过程中力图将飞机开回去才是最稳妥保命的方式，否则则很可能被射杀。只不过在现代战场上，真正的战机对战机对战的现象其实不多，大部分是地对空导弹击毁战机。而遇到导弹来袭后，则最好的解决办法就是按训练要领做完规避动作，静静的等来袭导弹爆炸，等爆炸后再决定是不是弹射跳伞，跳早了死的更快。
为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
曾经我也很好奇，空难死亡率接近100%，但在坠机前，明明有机会跳伞求生，为什么航空公司不在飞机上配备降落伞呢？哪怕一个人能活下来都好啊！可事实就是如此，下面我们一起来探究下“当空难发生时，为什么航空公司不让乘客跳伞求生？”1.跳伞高度跟飞机航行高度不同可能大家伙觉得，跳伞无非就是穿上装备，从高空纵身一跃，感觉差不多了就打开降落伞，接着慢慢降落到地面。
逻辑是这么个逻辑，但现实却远比想象中更加复杂，民航客机的飞行高度通常在8000~12000米，而全球跳伞高度一旦超过3000米，危险系数就会急剧攀升，所以当年我国汶川地震救援士兵，从4000米高空跳伞，事后引起了国际上的关注，因为实在太危险了，不一小心就会把命给搭进去。此外，就客机的航行高度而言，含氧量只有地表的35%~45%左右，气温低至零下几十度，就算乘客敢跳下去，也很快就会被冻死或者晕厥。
而且你还得考虑到夜航，大晚上乌漆嘛黑，谁知道下面怎么回事，很可能直接摔死，如果下面是海洋，就算能侥幸逃生，接下来还得面对一望无际的大海，没有食物没有定位，普通人很难活下来。目前人类最高的跳伞记录是4万米，由阿兰·尤斯塔斯在57岁时创造，与此同时，他在这次跳伞中还拿下了最高自由落下和垂直速度的世界记录，不过他身上的装备质量跟造价，堪比宇航服，否则还没等降落到地面，人就遇难了，普通乘客完全没法跟专业人士相比。
2.跳伞环境十分恶劣在客机航行的万米高空中，舱内跟机外的气压是不等的，舱内需要加压，让乘客感受到的大气压就跟地表一样，这样才能保障人体的舒适度。如果要打开舱门集体跳伞，那就得提前泄压，气压跟气温都会慢慢降低，人体就会出现一系列不良反应，例如头晕、头痛、呼吸困难等等，很多人就连走路都走不稳，更别提跳伞了。
如果瞬间强行打开舱门，幻想着以迅雷不及掩耳之势，立刻跳下去，其实这样也不行，不提前泄压打开舱门，内外压差会瞬间把人“吸”出舱外，普通人根本反应不过来。再来看飞机的设计，跳伞飞机大多数都是单翼，人在跳伞时，不会受到发动机跟机翼的阻碍，但民航客机是单翼 翼吊式发动机的设计构造，人如果在前舱门跳出去，很大可能会被气流直接吹到机翼，要么就是在高速状态下撞到机翼或尾翼，基本当场毙命，要么就是直接被吸进发动机，这就更不可能生还了。
当乘客跳出机舱后，还得面对失重难题，以普通人的身体素质，在没有训练的情况下，很难适应的面部肿胀，颈部静脉曲张等情况，在空气对流影响下，人体还会空中360度旋转，绝大多数普通人早就丧失了思考跟行动能力，简而言之就是懵了，这种情况下甚至连“拉开伞包”都不会操作。零下几十度的低温，强烈的气流，稀薄的大气，如此恶劣的跳伞环境，别说是普通乘客，就连专业跳伞人士都会胆寒！3.客机上的乘客并没有接受过专业跳伞训练跳伞运动十分注重体能、训练、心理素质，身体不能有高血压、心脏病等疾病，而民航客机仅仅作为一种盈利性质的交通工具，无法筛选符合跳伞基本要求的乘客，就咱们日常乘坐飞行的时候你就会发现，舱内老弱妇孺都有。
拿大型军用运输机来讲，就算采用了宽大的双侧舱门或者尾舱门设计，即便全都是训练有素的军人，但载客量超过200人时，往往也需要十几分钟时间才能全部跳完。我们假设大型客机的载客量为200人，当乘客知道飞机出现故障即将坠毁时，心理的恐惧会无限放大，秩序会乱作一团，少量工作人员需要一边安抚，一边维持秩序，引导乘客集体跳伞。
假设200人穿上救生衣的时间为30秒，恐慌浪费的时间为10分钟，每人跳伞平均时长为20秒，也就是说，如果要保证舱内乘客全部跳伞，所需要的时间为77分钟。200x20/60 10 0.5≈77（分钟）在这么长的时间里，飞机早就坠毁了。而且不是说跳下去能拉开伞包就万事大吉了，除了黑夜、海洋之外，还得考虑到冲击力的问题，在落地时，人体将面对450公斤左右的冲击力，就算是训练有素的空降兵，都有可能受伤，没有任何跳伞基础的普通人，在落地时轻则崴脚或腿部骨折，重则终身残疾或死亡。
4.经济利益的影响普通人很难有机会接触跳伞，除了风险很高之外，装备成本也是一大因素，一整套装备下来，起码也得好几万人民币，虽然以航空公司的经济实力，200~300多套下来就算几百万也能承受，毕竟一架飞机的售价就几亿~十几亿。但问题的关键不在于装备成本，而在于重量，假设一套装备重量为18千克，200套就算3.6吨，在地面上，重量成本不明显，所以绝大多数人直接忽略了，但要把3.6吨重量的装备送上天不断航行，燃油成本就会不断增加。
除了重量以外，跳伞装备还要占据不小的空间，所以制造商就要把飞机造的更大，导致客机成本增高，变相降低市场竞争力，对航空公司来讲，采购带有跳伞装备的客机，就意味着要花更多的钱，而且每飞一次，燃油成本也会增加，所以只能提高票价。假设票价增长10%，航空公司很快就会失去大批量乘客，这是航空公司最不愿意看到的情况。
5.民航客机的安全性并没有实际上那么不堪飞机在设计制造环节，就已经把迫降跟硬着陆考虑进去了，例如客机的起落架可以承受较大的冲击力，在可控滑翔情况下，可以通过操作完成迫降。而且客机上还有救生衣跟充气滑道，比如2009年，全美航空1549号航班在起飞过程中遭遇鸟类撞击，两具引擎熄火，飞机失去动力，不过机组人员还是成功完成了迫降，最后150多人全部生还。
近年来，很多小型飞机都开始配备降落伞，以此来缓解飞机的坠毁速度，不过目前还仅限于5人左右的私人飞机。实际上飞行仍然是全球最安全的主流交通工具之一，同样是不幸遇难的情况下，乘客遭遇航空事故的概率远低于地面交通。而绝大多数飞机事故都发生在起飞跟降落阶段，只有9%左右发生在客机航行阶段，而在这9%的事故中，绝大多数又是因为风切变或雷暴造成的，在这种情况下，是否跳伞的结局都差不多。
