扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁悬架包含以下三类：扭杆型（Torsional Link Type）耦合型（Coupling-type Twist Beam）标准型（Standard Twist Beam）1 扭杆型又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。
这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。2 耦合型横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。
这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。3 标准型横梁位于靠近纵梁的衬套处，可以实现大的车轮跳动量。由于两侧车轮的中心和横梁的偏距较大，所以其侧向力下的弹性较大（类似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去压伸出部分的尺子，手压的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的弹性越大）。
这种设计会导致车子在转弯时，外侧车轮出现负前束（Negative Toe-Out，四轮定位参数术语，以后会讲到），车子呈现出过度转向（就是俗话说的甩尾，是一种很危险的行车工况）的趋势。法系车目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。
法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：“独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。
”普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。版权声明：本文为“汽车人参考”原创，如需转载，请务必提前联系。转载时请注明“本文出处于 媒体平台名称 汽车人参考”以及原文链接，侵权必究。
