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日本为什么没有高铁快车,宁夏到广州高铁

来源:整理 时间:2022-11-01 19:28:14 编辑:高铁查询 手机版

1,宁夏到广州高铁

宁夏大了,如果你是说银川,只能告诉你,银川到广州这个区间没有高铁只有快车,而且卧铺还紧张,以下是刚刚查的12306网站,明天的车票结果:

宁夏到广州高铁

2,日本的高铁为什么不如中国的高铁

日本基建远远不如中国基建,高铁要稳快首先是大长直的铁轨,而且是新标铁轨。日本土地不是国有制,并且平原少,所以高铁铁路相对而言比较曲折,速度不可能提起来的,能提起来的一两段也是非常少,且不合算。至于列车本身,还不敢说中国的列车比日本列车法国列车德国列车强。但是基建+列车的组合,中国强于上述所有国家。至于能不能把“中国速度”推广到世界各地,那到是个问题,因为毕竟中国政府不能管别人的土地使用和财政预算。没有基建,中国高铁其实也没那么厉害,但是基建,基本上不会让外国染指,就像英国人不会要你中国人去给他铺全国铁轨一样,那不是砸人家饭碗?最多引进列车,于是日立造了几十列跑在百年标准的不列颠钢轨上的混合动力高铁(因为很多铁轨没有电力,呵呵要靠柴油机,这种订单其实不像国内建设那么容易的)。

日本的高铁为什么不如中国的高铁

3,中国的动车有引进日本技术日本有高铁么日本列车事故也不少

日本的高铁就是新干线不死人或者说死的人少不单单是引进技术就行了,还需要长久的积累与沉淀安全不是光靠技术就能搞定的,还需要人的参与,需要协调,需要应急状态下的反应我国的高铁事业起步晚,但发展的快,后面会更加注重这方面的问题
你好。高铁只是动车的一种,高铁也是动车。只不过,速度快而已。 希望我的回答能够帮到你,感谢对射手座★※紫殇团队的支持。

中国的动车有引进日本技术日本有高铁么日本列车事故也不少

4,日本有高铁吗

日本有高铁。日本高铁一般指新干线,新干线的第一条线路是连接东京与大阪之间的东海道新干线,于1964年10月1日通车运营。其中包含2条线路较短的迷你新干线,将日本大多数的重要都市连接起来。最初由日本国有铁道研发与运营,国铁分割民营化后由日本铁路公司接手,并分别由该公司名下的JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州等5家成员公司提供服务。新干线:新干线是以同时适合快速及大量运输而设计,因而其建造与运营技术均有别于传统铁路,例如全面采用动力分散式列车、轨道全面采用立体交叉、列车自动控制系统等,最短可以3分钟的班距运行。除了迷你新干线之外,列车运行最高车速依线路可达到每小时240至320公里,但在进行速度测试时,曾创下每小时443公里的最高纪录(由“300X”实验列车在1996年所创下)。身为日本铁路技术居于世界顶尖的重要象征,新干线的技术也向海外输出,如中国大陆高铁部分技术及台湾高铁即采用新干线做为系统基础,而采用新干线系统的英国、意大利、印度、泰国、美国德克萨斯州等地的高速铁路亦在兴建或规划中。

5,为什么动车老是动不了为什么小日本新干线就没事

日本新干线运行44年仅有两起脱轨事故,未造成人员伤亡!德国ICE的更好
说人家新干线事故多的请问:日本新干线的故障密度有CRH高吗?每隔1、2年才一次,我们是每隔1、2天来一次。。另外说德国ICE更好的请查查资料,ICE是世界上唯一出过轨且导致大量死亡的高铁
日本的新干线是在列车出厂时配套的铁路,而我国的动车是在老线路上运行的,也是世界上史无前例的。
因为你这是动车,就是因为动不了才叫动车。人家那是日本新干线,是干线。

6,请问日本为什么几乎用电车没用地秩呢没有地铁吗

分地方吧 有的地方不需要地下铁 地上铁就足够了 说实在的日本地上铁地下铁也没什么区别,有的线路一半地上一半地下而日本是亚洲最早开通地铁的国家 好像是1927年 东京目前有13条地下铁线路214个车站 日运送旅客800万人次 世界第五
日本有地铁的城市不是很多,像东京 大阪 名古屋 这样的大城市才有地铁。而其他城市基本上使用地面的铁路,因为有地面上的电车就足够交通流量了,还有就是电车主要联系大城市与周边的地方,比如郊区,等乘坐电车进入市中心后再使用地下铁。对了,还有有的大城市中心的电车也是地铁,只不过是架空在路面之上的。
不是,日本人把所有的列车(新干线除外)都叫电车,也就是说,jr列车车叫电车,地铁列车叫电车,私铁列车叫电车,货运列车叫电车,电力机车叫电车,内燃机车也叫电车。。。
有地铁的,以东京的交通为例,铁路就分为日本铁路,(JR),地下铁,私铁,都营铁路等等。丸之内线的最深处可以是地下50米到60米。

7,为什么日本9级地震新干线高速列车也没有出车祸

因为是磁悬浮列车,地震的时候这还在浮着,唉
因为日本国土交通省和各铁道公司协商研制了一套早期地震检知警报系统,并在大地震中发挥了重要作用。铁道公司在新干线沿线安装了一套地震预测系统。此次东北大地震发生前70秒,海岸地震计测仪预先监测到地震的微动,立即把这种微动发出的纵波(P波)信号速传到铁道沿线地震计测仪。铁道沿线地震计测仪作出自动判断后,自动将停电的信号发送到变电所,变电所立即切断新干线的供电系统,从而使得新干线迅速减速,并自动启动紧急刹车系统,直至完全停车。由于这一套警报系统的成功使用,当时以时速270公里的速度奔跑在重灾区福岛县与岩手县之间的5列新干线,在大地震来袭时,速度已经降至30至100公里之间,并安然实现停车。除“早期地震检知警报系统”之外,日本新干线还有多项安全保障措施,“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间,一旦发生地震或其他冲击性灾害时,逸脱的车轮将会被这种装置控制住,最终回到轨道上来,以防止列车脱轨和颠覆。
因为地震迟到了
地震发生时,行驶在日本新干线高速铁路上的列车自动刹车,避免了由于铁轨变形可能引发的灾害,这就是利用最新的高科技技术—地震自动紧急处置系统实现的。地震自动处置技术是利用地震波到时差原理设计的震灾预警技术。地震发生时,会释放出能量巨大的地震波,对地表建(构)筑物造成冲击破坏。地震波到达地面的时差一般有几秒到几十秒,如果人们能把握住这短短的几秒到几十秒时间,就可能有逃生的机会。当然,基于自动化技术的高科技生产和控制应用系统,更可以利用这短暂而宝贵的时间,实现生产控制过程的自动紧急处置,以避免更大灾害的发生。日本是世界上地震自动处置技术应用最好的国家,除了上面说到的高速铁路线外,日本许多城市的煤气站、电力行业也实现了自动处置。值得一提的是,日本有些电视台已经安装了地震波接收控制系统,一旦遇到一定级别的地震,电视台就自动中断节目播放,切换成“有地震发生”的预警提示,提醒人们采取紧急避险措施。2007年,日本总务省消防厅建立“及时警报系统”,通过卫星通讯系统,直接把地震、海啸等紧急信息传送到各级部门和重要地方,这一做法对于自动处置技术的推广有着重要的作用。
火车侠当然不会出车祸了

8,日本有火车吗 火车 新干线 磁悬浮 高铁 地铁 电车 等等的区别

  你的问题可真多,言归正传,一一回答。  日本肯定有火车,而且很高级。比如新干线,速度很快。。。中国现在广泛应用的有四种动车组,其中CRH2型动车组就是来自日本的川崎重工,原型就是新干线的列车,现在国产的由南车青岛四方机车厂生产。  普通火车,主要是靠机车(火车头)牵引,拉着整列车厢运行。机车分为电力机车和内燃机车,电力机车靠电力提供动力,机车通过受电弓直接与电网接触获得电能。内燃机车需要靠燃烧柴油提供动能。你说的烧煤炭,是蒸汽机车,通过烧煤产生蒸汽提供动力,但是现在干线铁路上已经把蒸汽机车淘汰了,只有少数煤矿局部采用少量蒸汽机车。  动车组,也是电力机车。把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车。动车组,中国铁路现在最流行的词语,在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。和普通火车机车相比,动车组具有双向运行能力。普通动车组的最高运营速度为250km/h,高铁的最高速度在300-350km/h之间。  磁悬浮列车,是一种靠磁悬浮力(即磁的吸力和排斥力)来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中,行走时不需接触地面,因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上。磁悬浮列车目前只处于试验阶段,短距离运营,并没有广泛应用,当然,磁悬浮的速度肯定要比新干线快。  所谓直达列车,一般直达特快列车,最高速度为170km/h。车次由“Z”开头,有的直达车是一站不停,比如Z3次北京→汉口,有的中间也停几站,比如Z1次,北京-秦皇岛-哈尔滨。很多主要城市间有直达特快列车,以前北京上海间的直达特快列车,现在都被动车组取代了,毕竟,动车组的速度要快于直达特快。  地铁,并不完全是在地下开的,一般地铁站是建在地下,地铁在地下的地铁站里上下车,出了地铁站以后地铁列车就开到地面开行,因为地铁也要在铁轨上开行,因此地铁在地面上的部分都是建在高架桥上的。现在地铁也是靠电提供动力,由几节车厢连接,也可以看作“动车组”,不过速度比较慢。  中国的特快列车,速度140km/h,快速120,普快最快也是120,只不过快车只停大站,停站较少,而普快基本上是站站停,因此比较慢。  你说的新干线的特快还有普快,我不是很了解,在网上找了下面的信息,你自己看一下吧。  车厢分为普通和绿色(一级)车厢。在日本一般车厢和一级车厢分别被叫做“普通车厢”和“绿色车厢”。绝大多数新干线,快车和一些普通列车都有绿色车厢。一些新干线列车有两层车厢,一级车厢在上层使您可以同时享受宽适的座位和美丽的风景。  车票信息:日本铁路的费用计算的最大特征是:首先购买代表基本费用“车费”的车票,然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。

9,日本新干线为什么运营速度不如中国武广高铁

1、外观不同:中国高铁更圆润,日本更细长。日本新干线以“子弹头”闻名,整个列车头比中国的更细长,形状更像一颗子弹,看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉。而中国高铁列车头则更为圆润些,看起来让人感觉更舒服。不过中国也有设计得很细长的列车头,比如最新的“复兴号”,之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。2、铁轨标准不同:中国全为标准轨,日本少数标准轨。日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭,早期建设的铁路多为1067毫米,只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨(1435mm)。而中国的高铁全采用标准轨。(标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准)。3、价格不同:中国只是日本三分之一。日本高铁造价高昂,差不多每公里需要3亿元人民币,而中国只是其三分之一,也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵,去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。4、车票不同:日本车票比中国更灵活。日本高铁车票是没有指定坐席和班次的,只要买票了可以随时随地上任何一班车,这样比中国高铁票更加灵活方便,至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦,显然在这方面日本考虑的很周到。拓展资料:1、新干线(Shinkansen)是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统,其首条线路于1964年开通运行,不仅是当今世界上先进的高速铁路系统,还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。可以说,诞生于20世纪下半叶的日本新干线,是世界高速铁路的先驱,和法国TGV、德国ICE一起,并列为世界高铁三巨头,为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验,并有偿转让了部分技术予这些国家,以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。2、高铁,全称高速铁路,中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外,车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。很多国家都采用无砟轨道,如德国的RHEDA 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成,起减震、减压作用。无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成,而路基也不用碎石,钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术,可减少维护、降低粉尘、美化环境。
简单说,日本线路早,轨道沉降和转弯半径不足,修建时甚至绕着不愿搬迁的居民区走线。中国我就不评价了。目前只有中国能确保这种笔直的轨道建设体制。
噪音要求太高弯道半径太小
日本线路条件不好呗
高铁是个整体系统,要跑得快不光是车体要好,关键是配套的路和信号系统要跟上如果路不好,就好比F1开到了二级公路上,毫无用武之地新干线的缺陷就在这里,新干线修得早,最早的东海道新干线是1964年修的,那时候尚没有有效的路基沉降控制技术,也没有合适的无砟轨道技术,导致路面平顺度非常不好;而且,新干线由于建设于多山地带,必须要迁就地形限制,陡坡和小半径曲线很多,例如长野新干线有一个30‰的高坡,这个就很限制速度了。加上日本的新干线有个缺陷是站间距非常短,例如上野到大宫间也就20来公里,就必须停站,密集的停站和加减速时间拖累了整个旅行时速。由于每天的运行非常繁忙(而且日本已经没有多余的地了),这些缺陷想要大改也不现实,只能在车体上下工夫新干线还有一个限制,就是噪音规制,日本的环境法令世界上第一严苛,规定都市内噪音标准不能高于55dB,郊区不允许高于75dB,在这样的限制下新干线无法使用极限性能。当年JR西日本在山阳新干线上冲击极速就被沿线居民投诉得焦头烂额,结果他最自豪的500系只能以300km/h极速运行,如果500系完全抛开ATC制限速度上400没有问题(当然这是题外话)。一直到N700和E5这种安静的车出现以后,新干线才敢使用300以上的运营速度所以,日系列车并不追求最高速性能,极速全都不是世界最高的,为了应付路况新干线列车多数是在加减速性和车体轻量化上下功夫,储备加速功率和制动效能,以及环境友好度倒成了全世界最高的。中国的CRH之所以快,很大一部分原因在于路基,中国的客专在设计上就是以350为目标的,使用的全部都是无砟的板式轨道(包含博格板、雷达2000板、日本板等),而且由于地多,曲线半径可以非常大。就全世界看来,这种又平又直的客运专线简直是超豪华级。在这种线路上奔驰可以不像在新干线上限制那么多。所以CRH的极速可以提得很高日本人推销新干线时候就说了,他们的路基不好能跑270就很不错了,如果同一列车不做任何改动拿到京沪来跑直接上350一点问题没有
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