铜仁到达州的高铁规划，从铜仁坐高铁怎样才能得到井冈山

来源：整理时间：2022-06-16 15:48:24 编辑：生活常识手机版

1，从铜仁坐高铁怎样才能得到井冈山

截止于2016年9月，铜仁没有直达井冈山的高铁或者普通火车，可以在衡阳转车，时刻表见下：铜仁到衡阳：衡阳到井冈山：

从铜仁坐高铁怎样才能得到井冈山

2，达州市到铜仁市最佳路线及票价

展开1全部发车—到达发时—到时车型运行时间里程参考票价 K835 / K838 渠县 - 铜仁 19:35 - 第二天 05:53 空调快速 10小时18分 678公里硬座 94 硬卧下 175

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3，铜仁到北京的高铁的票价是多少

二等座￥850.5一等座￥1378商务座￥2686无座￥850.5

铜仁到北京的高铁的票价是多少

4，贵州铜仁超级高铁如今 怎么样了

谢谢邀请！我是小李，达州属于四川省，达州与广安人口高达千万人口原来规划的西成高铁是350的，但是被高阻降标250不预留提速条件。然而西渝高铁的规划是350km每小时的。所以成都希望它走达州以方便连接出川进京通道。12月8日由达州市市委书纪主持专题会议，有关达州高铁选址由达州高铁南站规划及后续工作安排，由中铁二建汇报了初步选址情况，包括客流量的未来发挥情况！2019年高铁开建，规划高铁时300公里/每小时。四川达州的兄弟姐妹有福了！目前还在争论2条线路，东线城口、开县、万州、忠县、丰都、涪陵、重庆。西线线路走向为重庆主城―涪陵―丰都―忠县―万州―开州―城口―西安意味着，在重庆规划中，西渝高铁选择了东线方面不会经过广安、达州。但是四川方面力挺西线！你认为四川东线与西线政府会选择哪条？欢迎留言关注！启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。作为一个普普通通的、经常往返于贵阳和重庆之间的贵州人，我有几点要说明白的，渝怀高铁，其实是渝湘高铁的一段，经过重庆东、巴南、武隆、黔江等站，设计时速是350km/小时，从线路图上看，这条线几乎是沿着重庆、贵州和湖南之间的交界处修建的，所以，能够带动沿线经济越来越多的站点，是最好不过的。还是那句老话，一个繁荣发达的贵州，一个人流往来旺盛的贵阳，对于重庆而言，是利大于弊的，也就是说，如果贵阳在西南板块的枢纽区位遭到任何“削弱”，那么可能受影响的并不只是贵阳。对于重庆而言，经过贵州贵阳到达广州，和重庆经过东面的湖南进入广州，固然线路感觉都差不太多，但是，重庆不能不考虑与贵州、贵阳的交融度，因为在西南板块，还有另外两个城市，想要到广州广西或者长株潭等荆楚腹地，最便捷的路线是绕不开贵阳的，那就是成都和昆明。△贵阳网红景点花果园重庆虽然具有天生的地理区位优势，但和贵阳的交融度越深，与贵阳强强联合，对于重庆早日赶上成都的水平，是很有利的。但如果是重庆到湖南的渝湘高铁，造成了贵阳这座西南枢纽城市任何的枢纽地位的“削弱”，那么可以说是“两败俱伤”的，毕竟，现在成都也在积极争取和贵州、贵阳的交通，除了成贵高铁外，很明显的一条，就是蓉遵高速，蓉遵高速直接从成都到贵州的遵义，绕开了重庆，对于和贵阳这种枢纽城市的交融上而言，重庆并不是没有竞争对手的。 △西南板块中，贵阳处在“枢纽”区位，云南、成都往广州，经过贵阳曾听过一个朋友形容成都和重庆未来的潜力大小，有一句话，其实很能说明问题“对于成都和重庆而言，得贵阳者得西南”，所以，我认为，考虑到重庆和贵阳之间的深度合作，一个兴盛繁荣、枢纽地位越强的贵阳，对于重庆而言，越有利。而且，从文化和地域的情感上，整个西南地区都是一家人，云贵川渝大多属于西南官话的普及区，重庆和贵阳，无论是口音，饮食口味，还是在各种生活习惯方面，都很相似，说起话来听起来都很有亲切感，没必要胳膊肘往西南以外的地方拐，有句话叫做：肥水不流外人田，整个大西南地区强大起来，在这个西南圈内的各个城市群才能享受到更多的红利。△重庆铁路网所以，从我的角度，还是支持贵阳和重庆的交融度更深一些，渝湘高铁，虽然350km/小时，但是它的站点多啊，停靠的时间就多，未来有没有想象中那么快，也不一定的。不管怎样，支持整个大西南、云贵川渝联合发展，西南板块共同强大崛起的点赞！支持达州市高铁建设！带动一方经济！可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。

启动建设遵义至铜仁高速铁路，将沪昆高铁、黔渝快铁在黔北区域互连互通，其重要意义在于： 1、促进区域经济一体化建设。一方面项目实施，将呼南通道、沪昆通道、厦渝通道与“渝新欧板块”连为一体，推进遵义及区域内经济一体化发展；另一方面是遵义在以贵阳为核心打造“半小时经济圈”和向北融入“黔渝一小时经济带”的基础上，贯彻落实省委“坚持红色传承,推动绿色发展,奋力打造西部内陆开放新高地”决策部署寻求区域经济发展的战略突破点。 2、夯实区域“后扶贫”基础。作为“贫困人口最多、贫困面积最大、贫困程度最深”集“三最”于一身的贵州省，“脱贫攻坚”是当前最大的政治任务。从全省贫困人口分布情况看，武陵山片区贵州16个县按2011年标准贫困人口为209.62万人，占农村户籍人口的33.8%，比全国高21.1个百分点，加之区域内民族问题与贫困问题交织，脱贫任务非常重，更为重要的是该区域内矿产资源极度贫乏，要从根本上解决脱贫还在于产业发展，显然直接从二产入手是不现实的，为此，省委、省政府审时度势作出了旅游扶贫的决策。从区域内旅游资源条件分析，区域内发展旅游产业最根本的还是客源问题。本项目实施，有利于推进沿线旅游扶贫产业发展，为2020年后巩固脱贫成效奠定发展基础，同时，通过发展旅游产业，一些旅游商品的开发逆向推动区域内第二产业的发展，从而补齐小康短板。 3、形成区域的旅游产业互动。遵义是全国仅有三个较为出名的红色旅游圣地，红色旅游是遵义乃至贵州的旅游品牌，项目的实施，将湖南张家界生态旅游与遵义红色旅游形成互动，使进入张家界旅游的部分客源通过高铁快线输送到遵义体验红色旅游，从而推动遵义红色旅游实现更高层次的发展。 4、有效拓宽区域发展旅游产业客源。由于区域内旅游资源差异性不大，目前总体上都以生态旅游为主流，从各地旅游发展规划看，几乎异口同声提出旅游客源建设均以重庆为主要客源市场培育，意味着一块蛋糕多人在分割，不利于产业的长足发展，项目的实施，拉近遵义与华中、华东以及华南地区的空间距离，这些经济发达地区的旅游客源才真正是区域发展旅游产业的主流客源。为此，建议启动建设遵义铜仁高速铁路建设，打通遵义向东挺进最后一公里，具有现实必要性和项目实施可行性。 5、推动区域供给侧结构性改革。2015年11月，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上首次提出“着力加强供给侧结构性改革”；同年12月中央经济工作会议将“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”作为2016年推进供给侧结构性改革的五大任务，同时“十三五”规划纲要也将“三去一降一补”作为我国当前及今后一个时期重要的经济发展战略和宏观调控内容。相对于需求侧改革的“投资、消费、出口”三驾马车，供给侧结构性改革，就是从提高供给质量出发，用改革的办法推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需要，促进经济社会持续健康发展。本项目实施主要基于扶贫攻坚、旅游发展、区域互动等，目的是满足区域广大人民群众需求和推进区域经济发展需要，奠定区域“后扶贫”时期能有效巩固扶贫成果的着力点。单从投资来看，项目直接投资估算不足500亿元，但这不是单一投资行为，更多的是体现因此而一带来的间接投资，更重要的是通过项目实施使区域内结构性改革项目实物化，这些投资都将源源不断的转化成为促进当地经济社会持续健康发展新动力。可能不少人乍一看，这个设想也并不算差，毕竟毕节、遵义、铜仁、怀化都几乎处在相近纬度的，修一条东西走向的铁路，可能对黔北地区的交通是有一定改善的，但需要思考的问题是，铁路的两端和哪里相连呢？大家都知道，和经济发达的大城市通铁路，对小地方或小城镇的经济是一种拉动作用，而且距离大城市的时间距离越近，受到经济拉动的作用越明显，就好像现在的江浙沪一带，还有粤港澳大湾区，周边的很多城市都受益不小。△线路示意看到毕节——遵义——铜仁——怀化这一线，其中有3个地级市是处在贵州境内的，两端如果要连接，最好的选择可能是连接云南的省会昆明，和湖南的省会长沙，但是中间就恰好跨过了贵州本省的省会贵阳，虽然线路是直了，但是效果和收益却可能并不如经过贵阳来的那么丰厚。因为贵阳毕竟是贵州的省会城市，今后的发展和潜力，可以预料到的是不会比遵义差，如果这条线，能够把昆明、贵阳、长沙三个省会城市都串联起来，然后又经停毕节、铜仁、怀化，可能所带来的经济回报会更大一些，毕竟，如果越过遵义，那么毕节就相当于夹在昆明和贵阳两个省会城市中间，而铜仁和怀化，也夹在了贵阳和长沙中间，受到双重辐射和拉动作用，成为了“香饽饽”。△毕节市区如果这条线不经过遵义，而经过贵阳，可能多少会令遵义有所取舍，但换来的却是整条线的繁荣，而且，黔北黔北，首先是黔，才是北，黔的核心就在贵阳。至于遵义，遵义和贵阳之间的通道已经不少了，不管是贵遵高速，还是渝贵高铁，应该说，从贵阳到遵义，或从遵义到贵阳，时间和地理距离都并不算远，没有必要再重复修。毕竟，这些年，遵义和贵阳的交融度已经很高了，发展也不错，也是时候该让毕节和贵阳之间的联系多加强一下了，如果把线路连到遵义而避开贵阳，类似于剥夺了毕节又一次和贵阳“搭线”的机会。△遵义机场所以，我们的看法是，与其在黔北修一条干巴巴的直线，不如往南稍微绕那么一点点，换来的，是整条线的充实和繁荣，也能让毕节、铜仁、怀化等地向着各自省会的向心力增强，毕竟，未来的十多二十年，是省会城市首位度不断提升的阶段，毕节、铜仁这些地方，需要加强和省会城市贵阳的交融，可能也会拥有更大的想象空间。谢谢邀请！我是小李，达州属于四川省，达州与广安人口高达千万人口原来规划的西成高铁是350的，但是被高阻降标250不预留提速条件。然而西渝高铁的规划是350km每小时的。所以成都希望它走达州以方便连接出川进京通道。12月8日由达州市市委书纪主持专题会议，有关达州高铁选址由达州高铁南站规划及后续工作安排，由中铁二建汇报了初步选址情况，包括客流量的未来发挥情况！2019年高铁开建，规划高铁时300公里/每小时。四川达州的兄弟姐妹有福了！目前还在争论2条线路，东线城口、开县、万州、忠县、丰都、涪陵、重庆。西线线路走向为重庆主城―涪陵―丰都―忠县―万州―开州―城口―西安意味着，在重庆规划中，西渝高铁选择了东线方面不会经过广安、达州。但是四川方面力挺西线！你认为四川东线与西线政府会选择哪条？欢迎留言关注！作为一个普普通通的、经常往返于贵阳和重庆之间的贵州人，我有几点要说明白的，渝怀高铁，其实是渝湘高铁的一段，经过重庆东、巴南、武隆、黔江等站，设计时速是350km/小时，从线路图上看，这条线几乎是沿着重庆、贵州和湖南之间的交界处修建的，所以，能够带动沿线经济越来越多的站点，是最好不过的。还是那句老话，一个繁荣发达的贵州，一个人流往来旺盛的贵阳，对于重庆而言，是利大于弊的，也就是说，如果贵阳在西南板块的枢纽区位遭到任何“削弱”，那么可能受影响的并不只是贵阳。对于重庆而言，经过贵州贵阳到达广州，和重庆经过东面的湖南进入广州，固然线路感觉都差不太多，但是，重庆不能不考虑与贵州、贵阳的交融度，因为在西南板块，还有另外两个城市，想要到广州广西或者长株潭等荆楚腹地，最便捷的路线是绕不开贵阳的，那就是成都和昆明。△贵阳网红景点花果园重庆虽然具有天生的地理区位优势，但和贵阳的交融度越深，与贵阳强强联合，对于重庆早日赶上成都的水平，是很有利的。但如果是重庆到湖南的渝湘高铁，造成了贵阳这座西南枢纽城市任何的枢纽地位的“削弱”，那么可以说是“两败俱伤”的，毕竟，现在成都也在积极争取和贵州、贵阳的交通，除了成贵高铁外，很明显的一条，就是蓉遵高速，蓉遵高速直接从成都到贵州的遵义，绕开了重庆，对于和贵阳这种枢纽城市的交融上而言，重庆并不是没有竞争对手的。 △西南板块中，贵阳处在“枢纽”区位，云南、成都往广州，经过贵阳曾听过一个朋友形容成都和重庆未来的潜力大小，有一句话，其实很能说明问题“对于成都和重庆而言，得贵阳者得西南”，所以，我认为，考虑到重庆和贵阳之间的深度合作，一个兴盛繁荣、枢纽地位越强的贵阳，对于重庆而言，越有利。而且，从文化和地域的情感上，整个西南地区都是一家人，云贵川渝大多属于西南官话的普及区，重庆和贵阳，无论是口音，饮食口味，还是在各种生活习惯方面，都很相似，说起话来听起来都很有亲切感，没必要胳膊肘往西南以外的地方拐，有句话叫做：肥水不流外人田，整个大西南地区强大起来，在这个西南圈内的各个城市群才能享受到更多的红利。△重庆铁路网所以，从我的角度，还是支持贵阳和重庆的交融度更深一些，渝湘高铁，虽然350km/小时，但是它的站点多啊，停靠的时间就多，未来有没有想象中那么快，也不一定的。不管怎样，支持整个大西南、云贵川渝联合发展，西南板块共同强大崛起的点赞！

5，同仁高铁什么时候开通

如果是贵州的铜仁市，今年5月份就会开退了。如果是青海的同仁县，50年内无望。

g2108 贵阳北 19:18开，20:30 到铜仁南 g403 长沙南 18:45开，20:59 到铜仁南

6，四川规划一座6台15线的火车站为特等客运站何时建成呢

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7，铜仁动车站跟火车站是连在一起

不是在一起，铜仁南站高铁

铜仁火车站到西安火车站没有直达车。铜仁到西安可以中途转车，转车的方式很多可以1、火车从铜仁到怀化，再从怀化到西安； 2、铜仁到重庆北，再从重庆北到西安。 3、从铜仁到成都，再从成都到西安。

8，铜仁有几个高铁站

展开1全部截至到2020年6月铜仁高铁共有三个站，分别是：铜仁南站，朱砂古镇，铜仁站。1、铜仁南站：位于中国贵州省铜仁市，规划时也称玉屏东站，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的客运站，也是沪昆高速铁路进入贵州后的第一站。铜仁南站于2015年6月18日随着沪昆高速铁路新晃西至贵阳北段开通运营而投入使用，于2019年12月10日试行电子客票。2、朱砂古镇：一般指朱砂古镇景区。朱砂古镇旅游度假风景区曾经是新中国规模最大的汞矿产地（原万山汞矿），开拓者们无私奉献、艰苦奋战，创造了史无前例的工业奇迹。现在成为了国内外游客向往的旅游胜地。3、铜仁站：位于中国贵州省铜仁市碧江区，是中国铁路广州局集团有限公司管辖的二等站，也是渝怀铁路、铜玉城际铁路的交汇站。

9，侗仁大龙高铁票价

铜仁南站到贵阳北123元，凯里南64.5元，怀化南49 岳阳东269 长沙南站202 南昌西站346 杭州东站570 上海虹桥站643 北京西站851 石家庄752 郑州东596 武汉火车站368

广州至铜仁没有高铁，普通列车票价：硬座168.5元；无座168.5元；硬卧254.5元；软卧450.5元仅供参考

10，秀山未来3条高铁规划

展开3全部目前国家综合立体交通网已将成渝经怀化至粤港澳纳入六大主轴之一。恳请湖南将重庆经秀山至铜仁至锦和至怀化高铁纳入国省十四五铁路网规划，及全力争取纳入国家中长期铁路网规划。对此，湖南省政府办公厅、研究室答复称，省委、省政府高度重视怀化发展，怀化相继建成焦柳铁路、沪昆普铁、沪昆高铁、渝怀铁路、怀邵衡铁路，特别是在2020年，建成渝怀复线、怀柳线电化改造、怀化西编组站等“两线一站”工程，怀化市铁路规模及铁路枢纽功能居全省乃至中西部地区前列，怀化市作为重要交通枢纽节点的作用突出。扩展资料秀山高铁站综合枢纽建设项目一、项目概况为配套高速铁路建设，拟新建高速铁路秀山站综合枢纽，为高速铁路停靠秀山做基础性配套。枢纽将建设成为集站前服务功能、生产性服务功能、旅游集散功能、生活服务功能为一体的高铁站综合枢纽区。项目系高速铁路配套项目，能直接产生经济效益，且项目社会效益明显。高铁站在城市中的位置选择，关系到高铁站所处地区的发展定位和功能布局，同时也将影响城市未来经济社会的发展。秀山高铁站将充分结合城市发展规划及铁路交通规划，选择恰当的位置进行建设。秀山高铁站将新建综合服务楼及停车场等旅客服务设施，及铁路运输配套设施。随着高速铁路运输的日益发展，旅客发送量的显著增加，对高铁站综合枢纽功能提出了新的要求。为了满足日益增长的交通运输需求及提高公共服务质量的需要，配套高速铁路建设新的高铁站服务设施是非常必要的。二、项目建设规模和内容建高铁站场区综合服务用房、换乘枢纽、停车场等配套设施。项目土建工程、设备购置及安装工程、配套设施完善工程等。

11，玉屏高铁多久开通

玉屏没有通高铁。距离最近的高铁站是沪昆高铁的铜仁南站。位于铜仁市大龙开发区。玉屏县距离铜仁南站约10公里。铜仁南站每天有25趟高铁列车停靠，可以去往贵阳、长沙、武汉、郑州、石家庄、北京、合肥、济南、南昌、杭州、上海、南京、福州等方向。

广州到贵阳的高铁不经过玉屏。广州到怀化的高铁现在终点就在怀化。玉屏可以到怀化转车。

计划是年底开通，看资金到位情况，到位快，开通也很快。

12，西渝高铁的走向确定

展开3全部争议线路走向：1.西安经柞水-安康-城口-开县-万州-重庆。2.西安经安康-达州-广安-重庆。　　重庆方面：2015年两会期间，重庆市市长黄奇帆接受媒体采访时表示渝西高铁正在规划研究，如果修建，线路肯定是经过万州——开县——城口方向。根据重庆市最新出台的”十三五“规划，渝西高铁的走向为重庆-涪陵-丰都-忠县-万州-开县-城口-岚皋-安康-镇安-柞水-西安。将重庆至西安高铁纳入国家“十三五”规划，线路方案上选择经万州方案，并在“十三五”期间启动实施万州至安康段。2016年的全国两会，重庆代表团提出全团建议：2016年启动西渝高铁前期工作，2017年全面开工建设。同时，渝西高铁线路选择经万州方案将具有以下优势：一是辐射范围更广。经万州方案将直接连接起长寿、涪陵、丰都、忠县、万州、开县、城口、岚皋、安康、镇安、柞水等11个区县，较经达州方案多辐射2个区县，还可填补开县、城口、忠县等铁路空白区域；二是服务人口更多。经万州方案经过的涪陵、万州、开县等都是人口上百万的大区（县），该方案直接覆盖沿线人口710余万人（不含重庆主城区和陕西地区人口），较经达州方案覆盖人口增加160余万人，有利于增强该线辐射带动作用；三是近期可利用渝万铁路，仅新建万州至西安段，有利于最大限度发挥既有路网效能，节省投资。四川方面：2016年3月11日，记者从十二届全国人大四次会议四川代表团获悉，代表团全体会议已讨论通过以四川代表团名义，提出关系四川长远发展的10件建议，将按法定程序和大会要求报大会秘书处。10件建议中，这个建议是川东北的老百姓最关心的——《关于支持西渝高速铁路线路经达州、广安方案的建议》。通过有关专家开展大量前期研究，西渝高速铁路的线路采用西安经安康、达州、广安至重庆的方案，主要有以下优势：一是线路走向最优。由于地质条件更好，线路更顺直，里程更短，估算将节约里程60公里左右。二是投资成本最省。也不会破坏大巴山国家级自然保护区的生态环境。三是经济效益最好。达州是全国179个公路运输主枢纽、西南地区的重要铁路枢纽和四川省次级综合交通枢纽，交通区位优势突出，对周边的集聚作用十分明显。西渝高铁若走达州、广安线路，从受益人口看，达州、广安总人口1171万人，是城口、万州线路的4倍。从客运需求看，经达州、广安线路可辐射带动南充、巴中及重庆梁平，陕西紫阳、镇巴等地，辐射面积约7.5万平方公里，覆盖人口4000万人，预计客流量将是经城口、万州线路的9倍以上。四是政治社会效益最大。达州是川陕革命老区振兴发展的核心地带，也是秦巴山区连片扶贫的重点区域，规划建设西渝高速铁路走达州、广安线路，可充分发挥此条铁路的最大扶贫效益。五是军事战略意义特殊……目前，陕西和重庆两省市在十三五规划明确走重庆-涪陵-丰都-忠县-万州-开县-城口-岚皋-安康-柞水-西安。[1]

13，铜仁有几个高铁站哪个高铁站近梵净山急急急

下了高铁坐出租车或者公交车都能到铜仁市区，应该是在客车站下，下了车进客车站再买一张到梵净山的客车就行了。梵净山是个好地方，祝你玩得愉快。

重庆火车站和重庆火车北站。重庆站离解放碑近。每个车站的火车班次不一样。

好像有两个，一个是铜仁南，一个是铜仁站

14，贵州高铁规划线路图

展开3全部法律分析：贵开铁路(贵阳北—开阳)：贵州第一条开通运营的城际铁路，全长63公里，设计时速200公里，双线客运专线，经停洛湾三江、百宜、南江等站。2010年9月20日开建，2015年5月1日通车。目前每天开行4对CRH2A型动车组，贵阳到开阳最快仅需47分钟。　铜玉铁路(铜仁—玉屏)：贵州第二条城际铁路，全长47.7公里，设计时速200公里，双线客运专线，经停万山、大宗坪(位于沪昆高铁上)等站。2013年12月开建，计划2018年下半年建成通车。届时，贵阳至铜仁将通过沪昆高铁实现铁路连通，两地单程旅行时间只需1小时40分。安六铁路(安顺—六盘水)：贵州第三条城际铁路，全长117.857公里，设计时速250公里，双线客运专线，2015年11月全线开建。从沪昆高铁安顺西站引出，沿线设安顺西(既有)、黄桶北、六枝南、长箐、冷坝、六盘水东、六盘水等站，预计2019年内建成通车。届时，六盘水将迈入高铁时代，贵阳到六盘水将从过去的3个多小时压缩为1个小时。水盘铁路(六盘水—盘州)：贵州第五条城际铁路，北起拟建的六盘水西站，南止沪昆高铁盘州站，正线长度116.55公里。拟按国铁一级双线、时速250公里客运专线建设。新建车站3个、改建车站2个，建设工期6年，预估算投资总额为164亿元。通车后，六盘水至盘州40分钟可达。2016年5月，水盘铁路可行性研究报告通过专家组评审，省铁建办和六盘水市铁建办正在抓紧相关准备工作，力争尽快开工建设。都凯铁路(都匀—凯里)：贵州第六条城际铁路，自贵广高铁都匀东站引出，止于沪昆高铁凯里南站，全长约59公里，设计时速350公里，为贵州规划设计速度最快的城际铁路，桥隧比近80%，按照国铁客运专线双线建设，投资预估算总额约115亿元，预计建设工期4年。该条铁路是连接沪昆高铁、贵广高铁和贵南高铁的重要辅助通道。通车后，都匀至凯里15分钟可达。都凯铁路已列入国家《中长期铁路网规划(2030年)》，其预可研报告2016年4月已通过专家组审查，有望在“十三五”内开工建设。六威铁路(六盘水—威宁)：贵州第七条城际铁路，全长约70公里，设计时速250公里，全线桥梁长15公里，隧道长43公里，桥隧比达83.7%，投资预估算约97亿元，建设工期4年。该条铁路已列入国务院2016年批复的国家《中长期铁路网规划(2030年)》，其东端与在建的安顺至六盘水城际铁路相接并连通沪昆高铁，西北端通过规划的威宁至昭通铁路与规划的重庆至昆明高速铁路相连。法律依据：《中华人民共和国城乡规划法》第十四条城市人民政府组织编制城市总体规划。直辖市的城市总体规划由直辖市人民政府报国务院审批。省、自治区人民政府所在地的城市以及国务院确定的城市的总体规划，由省、自治区人民政府审查同意后，报国务院审批。其他城市的总体规划，由城市人民政府报省、自治区人民政府审批。第十五条县人民政府组织编制县人民政府所在地镇的总体规划，报上一级人民政府审批。其他镇的总体规划由镇人民政府组织编制，报上一级人民政府审批。