开飞机的时候，千万不能随心所欲。基本上民航不用担心被攻击。另外，现在民航客机都是自动驾驶，所以民航飞行员的飞行技术比战斗机飞行员差很多。如果一个战斗机飞行员退役后想重操旧业，然后去一个民航当飞行员，如果一个懂很多动作的战斗机飞行员让他飞民航会怎么样？
为什么不能给民航飞机本身加降落伞？
民航机的飞行性能和机体特征决定了这个机型很难装备整体性的降落伞。为了安全起见，给民航客机安装降落伞，或是给每个乘客配备降落伞的呼声一直很高，从原理来说，降落伞确实有可能能在危急关头拯救一架飞机和飞机上的乘客。但从实际考虑，实际情况并不是那么理想，首先，民航客机在飞行过程中最为危险的就是起飞和降落阶段，这两个阶段发生的事故差不多占了整个民航事故的70%。
比如发动机故障，襟副翼故障这些飞机本身机械原因，鸟撞、风切变等不可抗拒的外来因素，都使起飞降落过程成为最容易出事，且出事时最难修正的阶段，在这种情况下，高度低，速度小，可选择的正确操作有限，且时间非常紧迫，降落伞也难以发挥作用。试想，能够挽救飞机的降落伞的面积巨大，收放机构复杂，在低空低速情况下降落能否张开张满，动作机构是否有时间完成动作，飞行员是否有机会决定是否放出降落伞，都充满了未知数，
并未对飞行安全带来可靠的保证，难以确定能够提高安全系数。再者，民航客机这个体量使用的降落伞整体的设计也是非常有难度，而且动作机构，伞体本身都会占用很大的民航客机上非常宝贵的空间和重量，对机体也要做相应考虑避免应力过分集中，给机体设计带来更多的考量因素。这在航空公司和飞机制造商对于民航客机按克数计算重量的原则明显不符，
与其设计安装又多一套动作机构，多一个可能出故障的降落伞，不如从系统上提高安全概率。在这方面最明显的例子就是发动机，当年为了长途飞行，民航机不得不安装4个或3个发动机，才能保证长途飞行的可靠性，但随着科技水平的提高，喷气式发动机的可靠性大大提高，越洋飞行只用两台发动机也能保证足够的安全性。至此，双发的波音777，空客330就把4发空客340，3发的麦道-11，DC-10这些型号赶出了天空，波音747也大量退役，
如果在飞行阶段出现故障，飞机的运行轨迹不规则且不受控制，比如翻滚，机腹冲上等等特殊状况，这种情况降落伞也解决不了问题。就算是战斗机使用的最先进弹射座椅也有救生包线，在极端情况下发挥不了作用，所以可见，给飞机安装整体性降落伞救生的概念并不实用，放眼看去只有西锐部分小型私人飞机安装了这个系统。对于较大型的民航客机，安装降落伞可能得不偿失，降落伞也可能出故障，
为什么普通民航客机不能接连起飞，而航母上的战斗机可以？
繁忙机场民航客机进行的都是接连起飞，当前面一架客机达到一定高度之后，后面一架民航客机就进入跑道等待指令进行起飞了。提高飞机起降频率是机场效率的一个指标，通常飞机起飞的间隔是要根据航路的繁忙程度来决定的，有的间隔可能变成30分钟一架，当然有的也会变成5分钟一架，航空母舰上的舰载机的连续起飞也是需要遵循一定的安全规则的，也就是当战斗机飞到一定高度之后才会进行后续的战斗机的起飞，只是因为舰载机的飞行速度快所以很容易达到一定的高度而已。
由于航空母舰的甲板面积有限，所以调度起来要进行综合考虑，其目标就是保证舰载的起降的效率，航空母舰的舰载机的起降可以通过不同的路线来进行，这就是现代航空母舰的斜角甲板的优势，实际上在民航机场上是通过平行跑道的设置来提高机场的利用率的。如果有两条平行的跑道就可以按照一条跑道专门降落，另一条跑道专门用来进行起飞的方式，
为什么战斗机可以空中加油，客机不行？
主要是因为在战斗的时候，我们并不太在意金钱的支持，更多的是节省时间。相反，客机都是商业公司，他们更看重一架客机在飞行各方面的成本。首先，他们并不是没有研究过客机空中加油技术。许多航空公司及其委托组织对客机空中加油技术进行了深入的研究和试验。加油口布置在客机顶部，空中加油任务可由飞桁式加油设备完成。
