华为造车走入了危险境地！华为疯了吗？
网上除了自媒体外，多数专业媒体并不看好华为造车，而且华为现在造车的成绩单也挺凄惨，好像迎合了这些不看好华为造车的媒体似的。比如，华为与小康股份联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名。月销三五百量，不仅比不了“蔚小理”等新造车企业，甚至比极氪、哪吒等新品牌月销2000多辆的成绩，赛力斯SF5的表现也拿不出手。
与此同时，截止到2021年11月，华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S最新月销量为477辆，2021年累计销量为2100多辆。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强，没有显示出市场颠覆力量的模样。总之，华为想成为电动车上游的那个“解决方案总供应商”的梦，基本上算是破产了。真正开车的人，也就是终端客户好像对“华为inside”没有想象的那么热捧。
我想这大概就会逼的华为如果还想造车，就只能最后一招，赤膊上阵自己干了。此时，就不是“华为inside”了，而是里里外外全是华为，华为摇身一变，自己像特斯拉那样造车了。我想你说的“危险境地”大概就是华为自己赤膊上阵造车吧。中国电动车市场现在是特斯拉一骑绝尘，后面是一堆国产电动车混战的局面。华为现在这个“华为inside”的市场策略已经证明，华为在这一堆混战的厂商里，都属于几乎快出局的境地了。
所以，华为还想在造车上弄出来点名堂，就必须要改变了。或许，华为自己亲自造车会改善华为现在在造车混战中的不利局面，但就算华为亲自造车，我也不相信华为的电动车能如特斯拉那样成功，我认为华为造车能做到如“蔚小理”那样的水平就是华为最好的结果了。但“蔚小理华”和现在这个没有华为的“蔚小理”，对中国的电动车市场又有什么改变呢？个人认为。
不能做到特斯拉那个一骑绝尘的水平，对于华为来说，就等于是造车失败了。华为在造车上所图甚大，但现在这个成绩实在是太“骨感”了。也正是因为现在的成绩实在“骨感”得像个行走的“骷髅架子”了，所以华为就孤注一掷，真的要疯狂做出改变了，因为现在这个成绩和没成绩实在是没区别啊！所以，华为就疯狂来一把“大”的呗，赚到了就发了，赚不到就完蛋，反正现在这个成绩和钝刀子自杀也没区别。
汽油车还没走，充电桩可能被淘汰，华为近期推出的汽车无线充电是怎么回事？
华为「无线充电」技术无法淘汰解析-莫要夸大其词今日华为公布一项技术专利，为「智能汽车无线充电车位」；该技术可以为所谓的智能汽车、新能源汽车与自动驾驶汽车充电，车辆可以云端查询停车场信息、将车辆信息与预储信息进行匹配，根据车辆的尺寸匹配车位尺寸和无线充电装置安全装信息，以综合分析车辆是否能进行无线充电。
在检索出有或有多个充电车位之后，云服务端可以通过计算地面发射端与车辆接收端的重合面积或其他因素，以引导车辆前方最佳充电位置。图1：专利图2：使用方式对于华为申请的专利似乎总能够引起热议，不能否认华为在IT领域有相当的成果，不论5G技术还是鸿蒙系统都有很大的意义；但是华为在汽车领域毕竟还只是“新秀”，解读华为的技术成果应该理性与“克制”一些，这项无线充电技术实际并没有什么特别之处。
首先通过软件实现云服务端与作为终端的车辆进行联动，通过车型的技术特点引导车辆选择适合的充电位——在充电桩阵营中早已经不是什么新鲜技术，充电桩分为直流快充桩和交流慢充桩，插电混动与增程电动汽车多只能使用第二种，电动汽车绝大多数用第一种。所以在软件中注册登记车型之后，各个品牌的软件基本都能够帮助车辆区分识别快慢充，这与华为区分不同标准的无线充电位又有什么本质的区别呢？核心问题：华为的无线充电技术是“颠覆性技术”吗？当华为推出这项无线充电位的专利之后，网络上关于“充电桩要被淘汰”的说法不胫而走，似乎华为推出什么技术都能颠覆整个行业；然而这是绝对不可能的，只能说无线充电位是一个补充，最有价值的方式并不是在充电车位进行普及。
无线充电技术并非华为发明，首个进行无线充电技术常识的人是发明家「尼古拉特斯拉」，也就是与爱迪生有很多恩怨纠葛的那位发明家；不过这项技术初期没有得到认可，在燃油汽车普及之后也被搁置了很长时间。近些年因智能手机需要无线充电才被关注，不过在汽车上的应用其实比智能手机更早，国内研发车辆无线充电技术的企业有中兴和比亚迪，重庆大学也有深入的研究。
【2005年-非接触式充电专利】已经应用，这个专利属于比亚迪；这家企业不仅是乘商用车和轨道交通的制造商，同时也是化学电源和IT代工知名度非常高的企业，2003年就已经是全球第二大电池供应商。所以在充电技术领域显然也是有领先优势的，在这项技术研发成功之后，实际上2014年比亚迪出口美国的电动大巴就装备WAVE无线充电设备，而且还被犹他州大学拿去研究和试验。
所以华为的无线充电来的其实比较晚，在传统车企中也有奔驰、宝马和沃尔沃等品牌应用过这种技术，但是无线充电很难普及。无线要如何充电呢？无线充电的原理其实很简单，在车辆的底盘位置安装“接收线圈”，在连接电网的充电设备上安装“发射线圈”；两驱线圈的振动频率要相同，送电端通过线圈形成电磁场，受电端的线圈产生电流即可为动力电池组充电。
无线充电器在汽车上还比较少见，但是在手机和车载设备上就很常见了；比如手机的无线充电底座，以及带有无线充电功能的车载手机架。这种车载手机架要通过12V点烟器取电，之后在底座内部的线圈里形成电磁场，夹住的手机只要有无线充电的功能，受电线圈就能够产生电流来充电了，但有没有发现充电的速度其实很低。无线充电的功率确实很低，目前只有极少数的品牌的手机支持7-10W的无线充电，大部分设备都只有3-5W的标准，如果再加上在损耗实际会更低；但是接线充电的功率可以达到50-65W，充电效率会有非常大的差异。
这就是无线充电至今也没有普及的原因，使用体验实在是比较一般；比如正在使用的手机在室内从来不用无线充电，因为无线充电也还得把手机放在充电板上，都已经找到充电板为什么不接线快充呢？会使用无线充电也只是在车上而已，预留的无线充电板可以免去插线的烦恼，那么在汽车上还有应用的价值嘛。如果追求时效性的充电当然只能选择快充，慢充用无线充电和交流充电桩也没有什么区别；所以无线充电普及的意义并不大，因为车辆要增加受电线圈和充电设备，这会造成车辆价格的提升，智能电动汽车的制造成本本就偏高，没有必要再进一步的提升了，除非是充电会比较麻烦的大型客货车可以考虑。
无线充电最终的应用方式是什么？重庆大学从2002年开始研发的无线充电技术是有很大前景的，因为这种无线充电不是应用于固定的车位——而是应用于【道路】。只有让公路实现“边走边充”、让公路成为无线充电送电端，这种技术也才有普及的价值。原因非常简单，无线充电的效率低，虽然理论上也可以实现大功率充电，但很多无法预测的问题也会随之而出现；但是电动汽车是车速越低耗电量越低（没有怠速概念且有恒扭矩优势），其次中高速巡航驾驶的电耗也比较低，此时用无线充电边走边充是可以实现“电池组容量不下降”的。
说白了就是能实现无限续航，道路有多长、续航就能有多长。无线充电适合离地间隙比较低的家用汽车，因为送电线圈和受电线圈的距离不能太大，否则无法感应并充电；尺寸较大的客车与货车也可以使用这种技术，但更理想的方式还是采用与高铁和有轨电车一样的架空接触充电，车顶的充电弓搭上充电网的充电效率会高很多，这种方式适合耗电量较大的重载车型。
而不论使用无线还是有线充电，车辆的接收器单元又能够精准的记录充电量；那么这就能实现无限续航和低成本通勤兼备了，这才是无线充电技术的意义吧。至于固定车位的无线充电更像是一种“轻奢技术”，实际应用价值与充电桩相比也许并不高，用无线充电手机的你在家里还会用无线充电吗？编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞关注哦。
