J20和F22的航电设备相比如何，有差距吗？
公平来说，F-22的航电系统由于研制的比较早，目前已经落后于歼-20，应该与F-35的综合航电和信息战系统相比较才行。第五代隐形战斗机歼-20列装中国空军并成体系形成作战能力，使我国成为世界上第二个自行研制并装备第五代战机的国家，这也标志着中国空军跨入了隐身时代，意味着中国空军在装备水平上又一次攀升到世界顶级水平。
（图片来自网络，感谢摄影作者）不过，也有刻意贬低歼-20的，美国海军战争学院的《Proceedings Magazine 》杂志曾经发表过一篇题为《美国的F-35与中国的歼-20》的专业文章，仔细地比较了这两款隐身战斗机的水平。美军认为歼-20战斗机配备了最新型的有源相控阵雷达，以及强大的电子战系统和光电/红外传感器，具有初级的分布式光学孔径系统，不过美国仍自信地坚持认为歼-20的航电系统与F-35还有很大差距。
其实，歼-20战机早已融合了大量当今世界最顶尖的军事航空技术，尤其是综合信息系统。据两年前珠海航展上中航工业的专家公开介绍，我们的歼-20战机也能够实现高度的电磁隐身和高效的信息交换，配备了先进的有源相控阵机载雷达，具备战场态势感知和综合信息显示系统、电子战和数据链系统。安装有类似美制F-35战机的机载光电瞄准和光电分布式合成孔径传感器系统(EOST EODAS)，能够部分取代雷达，完成“静默空战”。
首先，歼-20安装着一台技术水平比肩F-22和F-35的有源相控阵雷达。早在2015年，中国科协《科学中国人》杂志介绍中电科集团首席科学家林幼权的事迹，他领导了我国第一台X波段有源相控阵机载火控雷达的研制工作，这款雷达在2009年获国防科技进步一等奖，2010年获国家科技进步二等奖。报道称该雷达的技术水平与美国F-22战机上的AN/APG-77有源相控阵雷达相当，为我国新一代战斗机的火控雷达奠定了坚实的技术基础。
中国的X波段机载有源相控阵雷达，是国际上目前最领先的机载火控雷达。在2018年的珠海航展上，我国公开展出了一款型号为LKF601E的AESA有源相控阵雷达。根据对外公布的数据，这是一种X波段的强化火控能力的多功能雷达，可以探测170公里外的战斗机，同时跟踪15个目标，对海最大搜索范围达到了220公里。
外界分析LKF601E雷达很可能是歼-20雷达的一种外销缩水型号。因为机头巨大，外界预计歼-20隐身战机的有源相控阵雷达的孔径可能达到1米，集成2000个以上的T/R组件应该不成问题，响应的探测能力也更强，理论上可以超越F-22和F-35。这是在珠海航展上亮相的歼-20战机综合航电座舱，安装一体化的衍射平显与先进飞行员显示头盔，采用侧杆操作和全玻璃化显示器。
这种全玻璃化的先进座舱是两个并排在一起的12英寸投影显示器，分辨率为1280×1024。可显示对传感器、武器系统、飞行状态数据、战场环境和安全信息进行集中显示。当战斗中一个显示器发生故障，另一个显示器还可以成为备份。歼-20隐身战斗机的机鼻下方，有一个独特的“钻石”形状的光学窗口，外形美制F-35战机的“光电瞄准系统“（EOTS）非常相似，这个光学窗口的外表面由数块棱形镀膜的高精度蓝宝石玻璃组成，这套光学系统可以同时整合光电瞄准和光电对抗系统，集成了红外/光学/激光照射模式，具有高分辨率成像、自动跟踪、红外搜索与跟踪、激光指示、测距和激光点跟踪等全套光电火控功能，进行一般作战时不需要额外携带光电吊舱。
再加上歼-20机身周围安装的6个IR红外传感器，雷达告警测量装置，形成了EODAS分布式孔径作战系统，就能实现全方向感知的周视探红外探测图像，兼具对空对地目标搜索和指示、导弹告警和杀伤效果评估功能，具有极好的战场感知能力。能够实现在不开雷达的情况下，实施静默探测，先敌发现目标。这是继F-35战机以后全球第二套EODAS分布式孔径作战系统，比俄罗斯苏-57先进了一个时代。
F-35战斗机的飞行性能一般般，但最大的优势是战场感知能力和网络作战能力。不过，这方面的本事歼-20也不差。歼-20战斗机能够通过分布式传感器系统作战，综合网络信息战能力，不仅可获得敌方的全方位信息，而且能够将这些信息融合处理，从而获得一个广域的战场感知能力，可将霹雳-15等远程空空导弹的性能发挥到极致。
中国C919全球首单落地，核心技术能否突破欧美垄断？
2021年3月1日国产C919干线客机全球首单正式签订，东航成为C919第一个运营客户。根据双方签署合同内容来看，此次东航一次采购5架C919客机，首架客机将在今年下半年实现交付，剩下四架争取在2022年前实现顺利交付。该消息一出网上沸腾了好几天，毕竟C919是我国继当年没完成的运10之后，全新研制的第一架能够适用于城市之间干线运输的机型，此次正式开启采购订单签署意义重大。
但是看到这很多人会说，C919还不是一架“空有壳子”的国产客机，其内部使用的发动机、航电、飞控甚至连照明系统都是国外的，我们就只建造了个机身壳子，有什么大惊小怪的。但是事实真的如此吗？C919大型客机2006年项目启动后，2008年中航商飞正式成立，当时对于C919的国产化率只制定了10%，按照当时一架商用客机十大核心零部件组成来说，当时制定的国产化零部件中只有占据10%份额的整个机身是我们自主研发、自主制造的国产化零部件，剩下的全部都是外资公司供应，当时制定这样的目标也是因为大型客机在适航取证上国内当时相关企业少、技术不足等不足以达到国际标准，为了更快更好的加速C919客机飞向蓝天、走出国门，所以当时制定的计划中国产化率只有10%。
当然从2008年商飞成立、正式研发C919客机后，背后更是在十大核心设备上启动了“国产备份之路”。比如C919客机共有来自近十个国家超过200家供应商，在核心零部件的一级供应商中虽然总数高达39家，但是其中23家是我们中国的，而且在包括整机机身、航电、飞控、通信导航、发动机、高升力、液压、起落架、燃油、环控系统十大系统中，其中机身是我们自己设计、自己制造的，发动机虽然采用了CFM公司直接进口的方式，但是我们仍然有我们自己的备份发动机在研发，剩下的八个核心设备虽然都是外资公司技术，但是早在C919首飞之前就分别和中航成立了合资公司，也就是说C919虽然整机国产化率只有60%，但是剩下的40%中只有发动机不在中国制造，剩下的全部是与中航合资的公司本土化制造的。
一、整机机身 占据整机制造成本大概35%的机身就不说了，C919整个机身中成飞提供了机头、西飞提供了包括中央翼盒、中段机身、超临界机翼、沈飞提供了包括垂尾在内的整个机身尾部，剩下的前后段机身是洪都提供的，商飞主要承担水平尾翼和总装任务。二、航电系统 从公开渠道查询会看到C919采用了美国GE公司提供的航电系统，航电系统作为整个飞机的“血管”，主要用于实现遍布整机的数据测量、采集、传输、处理、监控和显示功能，并完成飞行控制、发动机控制、导航、性能管理等任务，在硬件设备上则主要包括通信电台、雷达、导航等硬件设备等。
但是C919的航电系统来自上海的“昂际航电”，这是一家2012年由中航和美国GE公司双方各出资50%在上海成立的合资公司，主营业务就是为中航研发的C919提供航电系统。另外除了昂际航电外，中航还和国内相关企业高校成立了另外三家航电公司，专注于后期C919和未来的C929等国产客机航电系统研发、制造。三、飞控系统 C919的飞控系统主要采用了美国霍尼韦尔的整机中央集控软硬件主控设备和座舱显示系统，在飞控系统的子设备上则采用了美国派克宇航制造的配平系统等关键设备。
但是不管是霍尼韦尔还是派克宇航也是早在C919首飞之前就成立了合资公司，比如2012年中航旗下的西安飞控与美国霍尼韦尔成立鸿翔飞控公司，目前鸿翔飞控已在西安基地研究、开发、组装交付了C919原型机所需的的主飞控系统设备和座舱显示系统；2014年西安飞控再次和美国派克宇航成立了鹏翔飞控，负责组装和测试C919的主飞控系统产品，包括平尾配平、副翼、方向舵、扰流板、升降舵作动器，以及控制电子部件。
四、通信导航 2014年中航和占据国内通信导航市场近三十年的霍尼韦尔.柯林斯公司同样成立了合资公司，专注于C919所需的通信导航设备研发制造工作。该合资公司占比中美国霍尼韦尔科林斯主要提供技术指导、顾问任务，中航下属公司则承担通信导航设备的架构设计、软硬件研发测试、制造总装任务。也就是说在通信导航设备供应上虽然是由合资公司提供，但是整个设计研发制造全部是我们自己的，我们完全具备整个软硬件设备的随意改进，比如2018年首飞的C919第三家原型机上就增加集成了北斗导航功能。
五、发动机和短舱设备 剩下的发动机受限于民航市场高标准要求所限制我们采用了占据这一级别80%市场份额的CFM-LEAP1C涡扇发动机，也没能和CFM公司成立合资公司实现国内建厂。但是我们在双方签署采购确认协议的时候也正式启动了这一级别发动机自主研发工作，而且早在2017年我国自主研制的CJ-1000A涡扇发动机就已经实现了整机点火成功，预计2028年前后就能实现装机运营，所以核心的发动机我们也算是突破了欧美的技术垄断。
六、起落架系统 环控系统 C919的起落架设备研发很早，早在2011年中航就和德国利勃海尔成立了“中航起”合资公司，专注于国内民航客机起落架研发工作。德国利勃海尔不仅是一家国际机械设备厂商，同时还是空客系民航客机起落架的一级供应商，比如C919的起落架系统是中航起这家合资公司研发的，但是起落架材料选择了宝武特刚研制的300M超高强度钢，中国二重万航承担了起落架关键锻件的国产化锻造工作。
至于C919的刹车系统则主要由霍尼韦尔和西安飞控的合资公司开发、制造。同样利勃海尔和南京机电公司以合作开发的方式承担了C919客机的座舱环境控制系统研发、组装测试工作。但是同样在2014年双方开始合作C919环控系统之后，南京机电公司自有的C919环控系统设计团队主要承担文氏管、制冷包，以及配平空气、温度控制和调节活门等七项产品，可以说C919的环控系统是100%属于国产。
七、高升力系统 客机在空中飞行如何通过控制襟翼的角度偏转实现客机的爬升、下降高度和机身姿态控制，全部都要仰仗高升力系统的精准控制。C919的高升力系统是由美国慕格公司和中航工业旗下的庆安公司作为穆格的中方合作伙伴，承担C919高升力系统的研制工作，其中庆安公司负责提供翼尖刹车、扭力管、轴承支撑的设计、制造、取证支持等高升力控制所需设备。
八、燃油、液压、供油系统 2014年美国派克宇航和中航工业旗下南京金城合资组建了航鹏航空系统装备公司，该公司主营业务就是为C919提供燃油、油箱惰化和液压三大系统和相关组件，这三个系统的大部分组件都由南京航鹏航空生产、组装和集成测试。剩下的包括APU辅助设备、照明系统、电源系统中航工业也早和霍尼韦尔、汉胜等国外巨头成立了合资公司负责C919所需设备的本土化生产工作。
总结而言来说的话，C919虽然在核心设备供应商中大部分都是国外企业，但是这些国外企业为C919供应的设备全部是与国内的合资企业本土化生产，也就是说就算受限于经济贸易冲突美国暂停了所有C919外资企业的继续合作流程，但是这些生产技术早已被合资公司所掌握，根本不可能出现真的被美国卡脖子的问题，特别是核心也是唯一没有国产的发动机上，我们也有自己的备份发动机可用。
而这些合资公司不仅承担了C919万一被制裁后的继续本土化生产工作，同时还承担了为未来我国研制其他客机研发相应设备的实力，毕竟C919等国产客机未来还将从军成为特种载机平台，实现100%国产化是基本要求。就像当年我国在高铁发展上也是先合作、再合资、最后我们吸收、改进技术，最终中国自主设计、制造，100%纯中国血统的高铁技术整体实力跃居世界先进水准一样，中国高铁已成为全球运营速度最快的高铁，中国高铁已成为中国高新技术走出国门的一张国际名片，而对于C919一样只是时间的问题。
