扭杆，请介绍扭杆弹簧悬挂的工作原理

1，请介绍扭杆弹簧悬挂的工作原理

扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构，德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家，自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了（4号其实是和3号基本同时研制的，其采用平衡式悬挂系统，弹性元件采用桥式弹簧）。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。

请介绍扭杆弹簧悬挂的工作原理

2，扭杆弹簧的工作原理

扭杆弹簧一端与车架连接固定，另一端通过摆臂与车轮相连。当车轮遇到地面障碍物后向上跳动时，车轮会带动摆臂绕着扭杆轴线转动一定角度，使扭杆发生扭转变形（弹性变形）。同时扭杆扭转变形所储存的弹性变形能，会在车轮脱离障碍物时释放，使传力机构和车轮迅速回位。制造扭杆弹簧时，会预先使扭杆产生一个永久的扭转变形，使其具有一定的预应力。对扭杆预加扭转的方向与扭杆安装在车上工作时扭转的方向相同，目的是减少工作时的实际应力，延长寿命。注意左右扭杆不能互换！

扭杆弹簧的工作原理

3，坦克扭杆悬挂系统与液气悬挂系统的优缺点分析

扭杆工艺简单，维修简单，价格低。装在车内液气工艺复杂，维修困难，价格高。装在车外，中弹容易损伤可以自由的调节行程，灵活调整车体高度和纵倾，实施坦克的前后自由俯仰，左右也可以。这对于坦克的隐秘射击有利。提高行驶平稳性，这对于移动中瞄准目标是有利的。具体请看日本的KV-X，全液气。不过除了狗日和棒子的车之外，没有哪个国家用可调液气了，就是豹2和M1 也没用上。坦克动不动就是几千台的玩意，价格不好说，液气性能虽然好，但没好到放弃扭杆的地步

坦克扭杆悬挂系统与液气悬挂系统的优缺点分析

4，东风悦达起亚中的扭杆梁式悬架有什么特点

你好，扭杆梁式悬挂它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，价格便宜，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。　　但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。

扭杆梁式悬架，就是一般普通家用车常用的，成本低，结构相对简单，后轴的话循迹性好，但操控性不咋地。

5，扭杆弹簧的扭杆弹簧的特点

采用扭杆弹簧的悬架质量较轻，结构比较简单，也不需润滑，并且通过调整扭杆弹簧的固定端的安装角度，易实现车身高度的自动调节。扭杆弹簧单位体积存储的弹性能较大，弹簧质量小，与螺旋弹簧相比，扭杆弹簧结构紧凑，便于布置。扭杆弹簧在越野车、轻型客、货车上应用的比较多。扭杆弹簧按其断面形状可分为圆形、管型和片状。圆形实心扭杆结构简单，使用最多。为了装配扭杆，其两端加工成花键、六角形、方形等。由于花键端头尺寸比较小，所以多用花键连接。一般花键大径为扭杆工作直径的1.2~1.3倍，花间长度约为花键大径的1.4倍。只要花键齿的挤压应力在许可条件下，花键齿不宜选的过长。扭杆弹簧一般采用渐开线花键GB3478，日本在JSB2705标准中推荐花键标准压力角为45°；模数为1mm和0.75mm两种。为了便于扭杆弹簧装配，有的将扭杆弹簧两端花键做成直径不等或在两端花键齿上加工出一盲齿。

6，什么是双横臂扭杆弹簧独立悬架

搜索五连杆螺旋弹簧非独立悬架网上有图片双横臂就是两根悬臂的独立悬挂五连就是有五根连杆的悬挂非独立量就是用H梁代替独立悬臂的悬挂

呃.我不知道怎么回答你.据我所了解的.多连杆有很多种.如果就单独是多连杆式悬挂就是独立悬挂.那就没有采用弹簧.不过有的车型.有的厂家.他的后悬挂不是独立悬挂.但是他给他起的名字里就有多连杆什么的.这样很容易误导消费者.要知道是不是独立的就要蹲下去看.才能区别.不知道你的问题是指哪辆车的悬挂.或者把问题描述清楚. 有的厂家里说后悬挂是.五连杆拖曳臂式悬挂.其实就是非独立悬挂.里面也有弹簧的.它是在一个整体桥上再加上五根拉连杆.用来分担一些地面传送的震动.但是由于中间还是有根半轴用来连接两个后轮.因此后轮也不能称为是独立悬挂.一边震动还是会传到另一边.只是有一部分被五连杆吸收分散了而已.厂家取这样的名字就容易误导消费者. 具体是不是有弹簧.或者是哪个部位.是怎么样设置的.还得看车型或者到现车下面观察. 谢谢.希望能给你帮助！不明白可以追问！

7，坦克扭杆悬挂系统与液气悬挂系统的优缺点分析

坦克悬挂装置是将坦克车体和负重轮连接起来的所有零件、部件的总称。它包括弹性元件、减震器、限制器、平衡肘等，其核心是弹性元件。按弹性元件的不同，坦克悬挂装置分为螺旋弹簧式、扭杆式、液气式及混合式悬挂装置等。无论哪种悬挂装置，其目的都是用来衰减行驶中的震动，使坦克行驶平稳。二战以来，坦克上多采用扭杆式悬挂装置，扭杆又长、又韧、又坚实，是性能极好的扭簧，而且结构简单、占用车内的体积小，成为现代坦克采用的主要悬挂装置。液气式悬挂装置是以油液传递压力，以气体(一般为氮气)为弹性液气式悬挂装置是以油液传递压力，以气体(一般为氮气)为弹性元件的。其最大特点是悬挂特性为“非线性”的。所谓“非线性”是指弹性元件变形越大时，吸收的冲击能量就越大，呈非线性增加，这样就可以使坦克保持较高的平均行驶速度。目前，已有一些国家的坦克上采用了液气式悬挂装置。其缺点是结构较复杂，价格较高，由于装在车外，中弹后易损坏。其实除了成本，还有个可靠性的问题。上液气的全是小国陆军。。大国陆军都对这玩艺不感冒，不说TG，包括米帝、德国人、其实连毛子也没用。。上液气的都是英国呀、法国呀、韩国呀、日本呀之类的。。

8，汽车扭杆的材质是刚还是铁

当然是钢了

扭杆材料应具备以下特性：具有良好的热处理淬透性，这是保证扭杆淬硬层深的需要；具有稳定的化学成分及力学性能。化学成分和力学性能会对扭杆的工艺过程，如热处理、预扭等产生影响，从而影响扭杆的质量、性能及使用寿命。为降低扭杆材料成本，近年来一些研究单位和制造厂家在采用普通结构钢替代优质合金弹簧钢方面取得了实质性的进展，这将有利于降低材料成本。扭杆弹簧的制造 1.热处理扭杆弹簧的热处理一般采用两种方法： !整体淬火； "中频感应淬火。研究表明，中频感应淬火除具有高效、节能的优点外，还可以改善材料晶格结构，提高扭杆的抗蠕变性能和疲劳寿命；感应淬火所形成的由表及里的强度梯度与扭杆承载时的应力分布吻合，达到了仿应力强化的效果。淬硬层深是扭杆的重要技术参数之一，一般推荐扭杆的淬硬层深： 2.喷丸强化喷丸强化可消除扭杆表面的细微裂纹，提高表面硬度和强度，是提高扭杆疲劳寿命的重要方法，也是扭杆制造中经常采用的强化措施之一。喷丸中特别值得注意的是扭杆两端的花键部位必须喷到，为使细齿根部也能喷到，钢丸直径应小于细齿根部圆角半径之一半。 3.预扭强化预扭（亦称强扭）是对扭杆弹簧强化处理的最重要方法之一。其方法是在扭杆热处理后沿其工作时的承载方向施加一扭角（大于使用时的最大工作扭角），使扭杆的表层应力超过材料的屈服极限而发生塑性变形，然后再卸载，经过连续加载卸载，使扭杆表层的塑性变形趋于稳定，并保证最后一次卸载后残余变形小于规定值。预扭的目的是：以提高扭杆表层的预压应力和开发利用心部材料的承载潜力来提高其疲劳强度和最大允许剪应力。 4.预扭角。。。。具体制造方法请参考相应文献。

准确的讲不是纯钢!类似合金差不多!反正不是铁!

钢铁

钢