二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。粤西湛江通湖南怀化高铁，实际是包(头)海(口)高铁南段的另一分叉走向。在90年代，黎湛铁路因为单线，货物运输量早已饱和，湛江市政府数次向柳铁提出建复线却被压下，最后在强烈反对下才在2千年后建复线，这就是地域经济的之争的现实。
湛江何时才能有高铁到怀化？
粤西湛江通湖南怀化高铁，实际是包(头)海(口)高铁南段的另一分叉走向。包海高铁按公开的设计线路在南段是经鄂尔多斯、榆林、延安、西安、安康、达州、广安、重庆、贵阳、河池、南宁，再走广西沿海钦州等到广东湛江，再从雷州半岛通向海南岛的海口。但是，这条线若拉直，从湖南直穿广西，到广东湛江，显然从包头到海边的距离更直更近。
因此，包海高铁南段就有张(家界)海(口)这另一线路方案。这高铁方案就涵括了粤西湛江到湖南怀化的路段。张海高铁由湖南张家界经吉首、怀化到广西桂林、玉林，再经广东湛江，再到海口，设计时速为每小时350公里。这段高铁中的广西段已列入广西自治区重大项目之列。张海高铁全长约1100公里，总投资约1500亿元。目前，据公开报道，张海高铁张家界至怀化段已动工建设，怀化至桂林段已纳入国家中长期铁路网规划。
广东至海南的高铁什么时候能开通？
广东到海南通高铁的前提前隔琼州海峡的雷州半岛上的广东副中心城市湛江要通高铁，湛江不通时速350公里的高铁，面积3.54万平方公里、人口925万的海南岛内通高铁，没有什么意义。湛江通高铁接规划有三个方向，一是来自西部方向的广西合浦的合湛高铁，将在2019年上半年开工建设。二是来自北面方向玉林的张(家界)海(口)高铁的南段接驳，张海高铁在湖南境内已动工建设，在广西境内正处于规划阶段。
三是题主所问的广东省内通行的广湛高铁。广湛高铁由广东珠江投资管理集团有限公司投资建设，最快将于2019年开建，预计2022年8月建成。建成后从广州到湛江将在2小时内直达，广州到粤西茂名到达时间在1.5小时内。但是，即使到了2022年湛江通高铁，雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡到底是通隧道还是建桥，至今没有定论。
据报道，世带第一长的跨海大桥港珠澳大桥的总设计师孟凡超认为，琼州海峡建跨海大桥，会比珠江口建港珠澳大桥更复杂，海底地质状况施工更困难。港珠澳大桥建了8年。从规划到建设用了15年。琼州海峡大桥或隧道，无论日后科技再怎么日新月异，施工技术再怎么进步，再怎么快，也至少要10年以上吧?可以说，至少要到2032年以后，广东到海南高铁才有可能通车。
我们中国哪里有火山？在什么地方？
台风、塔防、地震...这些自然灾害，基本每年都在国内轮班上演，只有火山，它的爆发概率，少之又少。国人也逐渐忘记还有这一不确定性因素。还别说，咱国内还真有活火山，还真不少！有的人迹罕至，有的人声鼎沸，有的还是温泉圣地！目前已知的活火山有以下几座：吉林—长白山—天池火山长白山，想必大家都不陌生，它不仅是著名的景点，更是我国目前保存最完整的火山群。
在公元1199-1201年，它的火山喷发，是全世界2000年来最大的喷发。火山灰甚至跨海到日本等地。云南—腾冲火山徐霞客，这位中国古代最有名的旅行达人，曾记载了1609年，腾冲火山爆发，时至今日，它仍旧是国内地热显示最为活跃的火山地区。黑龙江—五大连池火山五大连池，由14座火山组成，往前追溯，它曾在300年前爆发过，可以说是我国历史上有明确时间和地点的一处火山。
新疆—阿什库勒火山在1951年的5月，新疆阿什库勒火山爆发。台湾—大屯山火山在地理上定义，大屯山应属于“死”火山，但是，与表面不相符的，勘探员们发现：它的地表以及地下活动很强烈，是被科学家重点照顾对象，他们认为它随时可能重新活跃起来。全球旅行干货，懒人出行秘籍，海量贴心分享，这里是为你解忧：沐橙籽！。
湛江至海口高铁确定走轮渡过海, 你怎么看？
我觉得我国有能力在南沙将几个小岛礁吹填建设成岛屿，证明我国的吹填建设技术已经十分成熟。我们应该可以考虑将整个雷州半岛与海南岛填海联起来让高铁和高速公路兼得通行这种新方案，而不是单的跨海大桥或隧道的方式。填海相连的跨海大坝中间可以保留超级巨轮的特大通航航道。应该来说，这比轮渡、隧道和建桥都好得多。轮渡，无论怎么快，即使以整条高速列车上加长的特制轮渡大船，不用将车厢拆成几节的方案，也要一个小时。
遇上恶劣天气和台风天，肯定影响通行。现在，琼州海峡轮渡过海最快是4小时多。遇上长假和天气突变，出入海南岛会相当阻滞，有时会影响相当一部分人的行程计划，很耽误事情。建桥肯定好，但据港珠澳大桥总工苏权科曾经说，琼州海峡建桥，会比港珠澳大桥复杂很多，有更多新技术的挑战。且港珠澳大桥投资十分巨大，项目总投资额1269亿元，从规划到建设周期相当长，近10年时间。
琼州海峡大桥比港珠澳大桥投资肯定更多得多。琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅19.5公里。平均水深44米，最大水深为114米。(雷州半岛灯楼角，这里是我国大陆最南端，晚上可以看到海南岛对面的灯光)建隧道当然可以使跨越琼州海峡不受天气影响，且建成后24小时可通行。
因为海底地质条件十分复杂，如果考虑建隧道，技术上能不能突破是一个重要问题。我国目前最深隧道为青岛地铁1号线海底隧道。深度最大值为88米，全长为8.1公里。日本的青函隧道全长53.8公里，世界最长，海底部分23.3公里。英吉利英法隧道全长50.5公里，隧道的水下部分37.9公里，比青函隧道更长。英吉利海峡最窄处的多佛尔海峡的平均海底深度为30米，最浅处仅24米。
日本的青函隧道最大水深140米。施工过程多次出现海水冲入的重大事故。造成很多人死伤的严重后果。显然，从深度来说，琼州海峡的水深也有非常大的挑战度，利用沉管技术建隧道也困难不少。我国南沙美济岛、渚碧岛、永暑岛、赤瓜岛、东门岛、华阳岛、南熏岛七大岛，陆地面积加起来14平方公里。其中，美济岛面积最大，有6平方公里。
6平方公里，如果宽度是0.5公里，就意味着长度达12公里。七大岛共14平方公里的面积，如果是0.5公里宽，长度就是28公里。已差不多相当于琼州海峡的平均宽度29.5公里。已远远超过琼州海峡最窄的19.5公里距离。当然，这里面的填海吹填深度的土方和建筑材料，以及对环境的影响和海上运输的影响如何，等等，还要细细研究。
为什么广东湛江的铁路是由广西的南宁铁路局管理而不是广州铁路局管理呢？
这和湛江地理位置有很大关系，和历史也有关系。虽说湛江也是大港，但广东省早期的战略重点却是广州深圳。而长期忽略湛江。广西早就看到湛江的港口潜力，湛江是西南往东南亚最近出海大港口，早期的防城港和钦州，北海等港口都只是小渔港，而湛江已是大港，云南，贵州，四川等西南一带的矿物出口都是通过湛江港，因此当年的柳铁看到了商机，在铁道部的同意下率先建了铁路，黎湛线，把这条铁路的主动权牢牢控制在柳铁手中，这既为广西的经济发展带来贡献，也是柳铁手中的一条肥鱼。
这就是为什么湛江是广东的，铁路却是柳铁管。没有直线去广州而要转个大圈。经过这么多年的变化，广东跟广西看湛江的眼光又不同了，近年，防城港，北海钦州港在广西支持下也得到很大发展，为了大力发展广西经济，广西把西南出海货物尽量由广西境内港口出，因此湛江就成了广西的鸡肋。在90年代，黎湛铁路因为单线，货物运输量早已饱和，湛江市政府数次向柳铁提出建复线却被压下，最后在强烈反对下才在2千年后建复线，这就是地域经济的之争的现实。
这大大减缓了湛江港的发展，也造成湛江铁路电汽化，高铁等铁路交通的落后。而广东的经济发展极不平衡，非珠和珠三角是蚊和牛去比，近年广东逐渐重视东西两边发展，也看到湛江的重要性，大力发展铁路，高铁等，但南宁铁路局已先入为主，又怎会轻易放弃这块肥肉！而广东又不会放弃发展，因为湛江毕竟是广东的！所以湛江南站是南宁局管，而西站是广铁集团管。
